Elbilen banar väg för industripolitiken
5 december, 2019
PERSPEKTIV I dag säljs inte många elbilar. Ändå håller elbilen på att utlösa stora skälvan i världens viktigaste bilnation Tyskland. Samtidigt har utvecklingen fått EU att brådstörtat damma av en gammal goding: industripolitiken.
Harald Gatu, reporter.
Tyska Der Spiegel utmålar landets bilindustri som ”idéfattig, lat och ängslig”.
De senaste veckornas nyheter från Tyskland visar att landets fordonsindustri pressas av elektrifieringen. 10 000 jobb bort från Audi, nästan lika många från Mercedes och det var känt sedan tidigare att leverantörsjätten Continental vill kapa 20 000 jobb. Allt handlar om elektricitet. Som en av Mercedes-topparna sa: Fordonsindustrin genomgår just nu den största omvandlingen i sin historia.
Tydligare kan det knappast sägas. Tysk bilindustri har länge levt på devisen ”Vorsprung durch Technik” (”försprång genom teknik”), ett tekniskt försprång symboliserat i kvalitetsstämpeln Made in Germany. Prestigebilar som signalerat teknisk fulländning, avancerad ingenjörskonst och status. Försprånget håller på att glida ur tyskarna. I dag påstås amerikanska Waymo, som utvecklar självkörande fordon, ha ett börsvärde lika stort som Volkswagen, Mercedes och BMW tillsammans.
Nyligen publicerade tyska veckomagasinet Der Speigel ett alarmerande reportage om nervositeten inom tyska bilindustri. Omslaget visar en kraschad tysk bil med rubriken ”Från hundra till noll”.
För, som tidningen skriver, vad händer med den traditionstyngda stoltheten och myten om den tyska bilen när elmotor och batteri kommer från Sydkorea och dess uppkopplade styrsystem navigeras via amerikanska nätjättar? Och har inte den ”individuella körglädjen” förlorat sin magi när alltfler efterfrågar mobilitetstjänster som bättre passar plånbok, livssituation och klimat? En privatägd bil står ju still, outnyttjad, i genomsnitt 98 procent av sin livstid.
Motorn, den tyska biltillverkningens stolthet – och den mest värdefulla delen av ett fordon – håller på att avvecklas inför deras ögon, skriver tidningen. ”Det smärtar och följderna är allvarliga långt bortom de stora bilmärkena.” Miljoner tyskar är beroende av bilindustrin.
I flera år har varningsfingrar höjts i Tyskland. Vi har hamnat på efterkälken, vi måste göra något för att hinna i kapp. Därav de aviserade personalnerdragningarna den gångna veckan.
Samtidigt annonserade den tyska regeringen en ny strategi för industrin: spetsföretag ska skyddas från utländska uppköp. Vilken snabbt kritiserades av den tyska bilindustrins tyngsta lobbyorganisation VDA som menade att politikernas inblandning riskerade att inkräkta på entreprenörernas frihet och i förlängningen försämra innovationer och utveckling.
Att de tyska politikerna visar både oro och intresse för bilindustrins framtid är knappast oväntat. De tyska bilföretagen har en särställning och betecknas som hjärtat i industrinationen. Branschen bär upp en ansenlig del av det jättelika handelsöverskott landet har med omvärlden och är en del av förklaringen till att Tyskland under senare år faktiskt har haft en större export än Kina, både i reda pengar och som andel av BNP.
Nu vill den tyska i samarbete med franska regeringen se om sin fordonsindustri. Insikten om att elektrifieringen håller på att vända upp och ner på fordonsindustrin har lett till en återkomst för, just det, industripolitik. Ett begrepp som förpassades ur affärsspråket när det mest talades om IT, tjänstesamhälle och den nya ekonomin. Industrin sågs som något förlegat och gammalmodigt.
Efter att den finansiella ekonomin löpt amok och utlöste finanskrisen har behovet av en levande och innovativ tillverkningsindustri åter börjat diskuterats. Bilindustrins nya utmaningar har skyndat på den diskussionen.
För två år sedan initierade EU sin batteriallians med industrin för att skapa ett ”ekosystem” för europeiskt tillverkade batterier. Då handlar det både om att bygga upp en eftersatt infrastruktur – en stad som Peking har exempelvis lika många laddstolpar som hela Tyskland – och att bygga upp egna batterifabriker.
Det duger inte att elbilarnas batterier tillverkas av Kina, Japan och Sydkorea. Lägg därtill att det mesta av mjukvaran för de nya och alltmer uppkopplade bilarna kommer från amerikanska nätjättar. Europa är om inte överspelat så ordentligt på efterkälken. Europeiska investeringsbankens jättelån till Northvolt i Skellefteå och Västerås är en viktigare del av ett globalt industripolitiskt pussel än vad man kanske har trott. Northvolt blir ju Europas största batterifabrik när monteringen är i full drift 2024. Att kontrollera batteritekniken och fortsätta utveckla den ses som en strategiskt viktig tillgång. Därav de industripolitiska ambitionerna inom EU.
Nyfikna vill se området som är röjt för Northvolt planerade fabrik, fem minuters bilväg öster om Skellefteå centrum. Foto: TT Nyhetsbyrån.
Affärstidningen Financial Times uppmärksammar just nu det industripolitiska uppvaknandet i Europa och exemplifierar med just Northvoltfabriken som det första och hittills mest påtagliga uttrycket av den nya inriktningen.
Efter 2040 kommer Volkswagen inte att tillverka en enda bil som drivs av bensin eller diesel. Nu närmast hoppas man att den nya elbilen ID.3 ska få samma genomslag som en gång den klassiska bubblan eller för den delen Golf fick på sin tid. I somras ingick Volkswagen och Ford i ett samarbete om elektrifiering och självkörande fordon, precis som franska PSA (Peugeot och Citroën) och Fiat-Chrysler.
Att utveckla den nya bilen kräver gigantiska investeringar. Bara Mercedes slantar upp en sådär 100 miljarder kronor i utvecklingspengar. Där bidrar en Sverige-bekanting med finansiering: Li Shufu från kinesiska Geely som också äger Volvo Cars. Li Shufu och Geely steg in i Mercedes för två år sedan ”genom bakdörren men med stora mål”, enligt Der Spiegel. Med ett tioprocentigt ägande kan han utöva ett ansenligt inflytande. Som exempelvis att ta Mercedes gamla sorgebarn Smart till Kina och där elektrifiera den lilla bilen för den kinesiska massmarknaden.
Sveriges statsminister Stefan Löfven provsitter en av bilarna under ett besök hos biltillverkaren Geely. Foto: TT Nyhetsbyrån.
Hur Li Shufus tyska äventyr påverkar Volvo Cars är svårt att spekulera i. Att ena dagen svälja Volvo för att sedan börja äta in sig i konkurrenten Mercedes kan kanske te sig märkligt. Men den kinesiska regeringen vill skapa globala mästare och Geely är ett sånt utvalt företag. Kinas största privata bilföretag och med största sannolikhet lättåtkomliga investeringsmiljarder i de statliga kreditinstituten.
Allt kanske inte handlar om elektricitet utan också om en hel del maktspel. Som han sa häromdagen, en av Mercedes-topparna: ”Fordonsindustrin genomgår just nu den största omvandlingen i sin historia.”
Läs mer: perspektiv | Teknik och miljö
