Industriarbetarnas tidning

Likgiltighet och avancerad teknik

2 september, 2004

Skrivet av

Svensk industri står inför några ödesmånader. Saab Automobile kan vinna eller försvinna. Dagens Arbete förklarar varför.

Antingen blir Trollhättan en jättefabrik. Eller också töms den på Saab-bilar och utvecklingsavdelningen försvinner. Och vad återstår då?

Som plåster på såren skulle General Motors möjligtvis kunna förlägga produktion av exempelvis Cadillacs i Trollhättefabriken. Men i så fall blir Trollhättan bara en monteringsenhet bland många andra inom GM, världens största företag. Utan eget märke. Utan egen utvecklingsavdelning.

Att det överhuvudtaget fortfarande finns en bilfabrik i Trollhättan har General Motors sörjt för de senaste fjorton åren.

I slutet på 1980-talet var de amerikanska biljättarna på jakt efter att skaffa sig en europeisk tillverkare av prestigebilar.

Egentligen var det meningen att Ford skulle köpa Saabs bilfabrik i slutet av 1980-talet. Men när Ford istället valde engelska Jaguar lämnades fältet fritt för General Motors, världens största biltillverkare och tillika världens största företag.

1990 tog GM över Saab, och det var sannerligen räddaren i nöden som landade i Trollhättan. Amerikanerna kom till ett företag i djup kris, ägt av Wallenbergarnas investmentbolag Investor som tröttnat på personbilstillverkning.

1988, två år innan GM kom in i bilden, hade Saab nått sitt toppår med över 130 000 bilar tillverkade. Efter det rasade produktionen brant. Saab blödde och GM kom med penningpåsen – och hårda nypor. Produktionen rationaliserades, antalet anställda minskades drastiskt, takten ökade och samtidigt täckte GM upp förlusterna år efter år. Till dags dato har GM pungat ut med över 15 miljarder kronor.

Saab döptes om till Saab Automobile och Wallenbergarna hängde kvar som ointresserad hälftenägare fram till för några år sedan då GM tog över ägandet helt och hållet.

Att GM i över ett decennium tvingades dras med de likgiltiga Wallenbergarna anses ha hämmat Saab Automobile. Ett delat ägarskap underlättade inte det strategiska beslutsfattandet. Nödvändiga, offensiva investeringar dröjde.

Vad som också hämmat Saab är dess höga utvecklingskostnader. Saab har ansetts vara ett ingenjörsstyrt och ingenjörstungt företag med stor utvecklingsavdelning. För stor i förhållande till den lilla produktionen. Saab skulle behöva en större produktion än dagens 120 000 bilar om året för att orka bära den stora utvecklingsavdelningen. Med fler producerade bilar blir utvecklingskostnaden per producerad bil lägre.

Samtidigt har utvecklingsavdelningen och den starka ingenjörskulturen varit Saabs styrka, kanske också dess räddning. Det var det avancerade kunnandet i fabriken som lockade GM och som fått GM att år efter år täcka förlusterna.

Ingenjörskulturen är ett arv från Saabs tillblivelse 1937 då Wallenbergarna och Axel Wenner-Gren inför hotet om ett kommande storkrig – på regeringens uppmuntran – startade tillverkningen av ett svenskt stridsflyg, Svenska Aeroplan AB.

Efter kriget såg ägarna möjligheten till en avknoppning av flygplanstillverkningen i form av en framhjulsdriven, strömlinjeformad bil som designats av människor som i vanliga fall ritade flygplan. Färgen på de första modellerna var uteslutande kamouflage-grön, eftersom Saab köpt upp försvarets restlager av färg från krigsåren.

Länge sålde Saab sig själv som en billig folkbil. Vändningen kom i slutet på 1970-talet med den kraftfulla turbomotorn. Med turbon förvandlades Saab till prestigebil. Turbobilarna blev en succé inte minst i USA under 1980-talet. Försäljningsframgångarna gav, med draghjälp av svenska devalveringar och dyr dollar, Saab rekordvinster under några år.

I ruset av rekordvinster fattade Saab beslutet om att bygga en helt ny bilfabrik i Malmö. Staten sköt till pengar som kompensation för det nedlagda Kockums-varvet. Saab talade om prognoser om 240 000 sålda bilar. 1991 såldes inte mer än 87 000 bilar. Saab hade kraschlandat.

Det var då GM gjorde sin entré.

Men den amerikanska närvaron har inte fått rätsida på kostnaderna. De amerikanska cheferna har avlöst varandra en efter en, och ingen fick bukt med förlusterna. Visst investerades det men hur var det med produktplaneringen? Marknadsföringen ansågs tafflig. För att få upp tillverkningen och öka volymerna så att Saab kunde bära sin utvecklingsavdelning och därmed gå med vinst krävdes nya modeller och fler varianter av modellerna. Men mycket lite hände.

Däremot har tusentals anställda under åren varslats, många tvingats hem och produktionen effektiviserats. Trollhättan är idag är personalsnål, högeffektiv bilfabrik som gör för få bilar i för få varianter.

Saab Automobile är ett litet udda inslag i den stora GM-familjen. GM saknade en prestigebil av europeiskt snitt, Saab skulle fylla det behovet. Saab Automobile svaldes av ett stort bilimperium med klassiska amerikanska märken som Chevrolet, Cadillac, Pontiac, Oldsmobile och Buick.

Bara i Europa har GM 63 000 anställda, 5 000 av dem i Trollhättan. I Europa ingår Saab i samma stall som tyska Opel och engelska Vauxhall. Opel och Vauxhall säljer tillsammans över 1,5 miljoner bilar i Europa om året, endast Volkswagen och Renault är större.

Saabs systerbil i GM:s Europafamilj, Opel Vectra, tillverkas dels i tyska Rüsselsheim (88 000 bilar i fjol), dels i engelska Ellesmere Port (82 000 bilar).

I Sverige sker all montering i Trollhättan. I Södertälje tillverkas motorerna, i Göteborg växellådorna och i Nyköping finns huvudlager och reservdelar. I österrikiska Graz tillverkas Saabs cabriolet-modeller.

Nu vill GM snabba på Saabs integration med Opel i syfte att spara pengar. Bland annat genom att dela plattformen som står för två tredjedelar av kostnaden för en bil. Volkswagen har med framgång skapat gemensamma bottenplattor för ett flertal modeller av VW, Audi, Skoda och Seat.

Efter nyår vet vi hur GM tänker sig integrationen.

Arbetsrätt Striden om las

IF Metall: Vad finns det för alternativ?

IF Metall: Vad finns det för alternativ?

Det går inte att tro att det inte ska bli någon förändring av arbetsrätten, säger IF Metalls förbundsordförande Marie Nilsson.

Bra att regeringen lyssnar på parterna

Bra att regeringen lyssnar på parterna

Regeringen har nu visat att den vill värna den svenska modellen och låta parterna ha huvudinflytandet, skriver DA:s chefredaktör Helle Klein.

Blandade känslor för regeringens las-besked

Blandade känslor för regeringens las-besked

”Ett beslut i rätt riktning”, enligt GS ordförande Per-Olof Sjöö. Pappers ordförande Pontus Georgsson är däremot starkt kritisk.

Kommer regeringen att lyssna på LO:s nej?

Kommer regeringen att lyssna på LO:s nej?

Fredagens besked från Svenskt näringsliv och PTK ställer frågan: Kan regeringen driva igenom en ny arbetsrätt trots att LO har sagt nej till förslaget? skriver DA:s reporter Rasmus Lygner.

LO säger nej till förslaget om ny arbetsrätt

LO säger nej till förslaget om ny arbetsrätt

En enig LO-styrelse säger nej till las-förslaget. ”Det gav allt för mycket makt åt arbetsgivarna”, säger GS ordförande Per-Olof Sjöö.

Välj förnuftet framför fundamentalismen

Välj förnuftet framför fundamentalismen

Dra tillbaka utredningsförslaget och låt parterna förhandla igen efter avtalsrörelsen utan politiska hot, skriver DA:s chefredaktör Helle Klein.

”Industri­arbetare behöver ett starkt anställningsskydd”

”Industri­arbetare behöver ett starkt anställningsskydd”

Industriarbetare styr ju inte marknaden, dollarkursen eller virusspridningen, skriver Håkan Wågvi.

Las-förhandlingarna återupptas

Las-förhandlingarna återupptas

För två veckor sedan kraschade las-förhandlingarna – nu återupptas de. Tidigast på fredag ska fack och arbetsgivare lämna besked.

Avtal 2020 Det senaste från avtalsrörelsen

Industrifacken skickar hem sina delegationer

Industrifacken skickar hem sina delegationer

Fack och arbetsgivare kan fortfarande inte enas om storleken på löneökningarna. Nu skickar industrifacken hem sina delegationer.

Mer än lön som står på spel i avtalsrörelsen

Mer än lön som står på spel i avtalsrörelsen

Lönen är alltid i fokus i en avtalsrörelse, men det är mycket mer än så uppe på förhandlingsbordet. Frågor om makt och trygghet.

”Vi skulle haft nya lönen för länge sedan”

”Vi skulle haft nya lönen för länge sedan”

På Skärblacka förväntar man sig att lönepåslagen ska gälla från den 1 april, då avtalet egentligen gick ut.

Att förhandla löneförhöjningar under coronan

Att förhandla löneförhöjningar under coronan

Harald Gatu är en av DA:s mest erfarna reportrar. Men hur många avtalsrörelser har han egentligen bevakat? Och vilken var den mest dramatiska? Lyssna på DA:s poddspecial om avtalsrörelsen.

Industrifacken säger nej till första förslag om löneökningar

Industrifacken säger nej till första förslag om löneökningar

Facken inom industrin säger nej till första lönebudet för anställda inom industrin. De anser att opo:s förslag är ”oacceptabelt lågt”. Den första hemställan från opo, opartiska ordföranden, nådde fack och arbetsgivare igår. I den föreslogs ett så kallat ”avtalsvärde” på 4,5 procent över en avtalsperiod på 29 månader. Samtliga fackförbund inom industrin säger nej till […]

Harald Gatu: Ska åtstramningspolitiken begravas nu?

Harald Gatu: Ska åtstramningspolitiken begravas nu?

Den bräckliga världsekonomin har legat som en våt filt över årets avtalsrörelse. Men i förra veckan hände det något.

Arbetarna räddar Sverige ur krisen

Medan vårdpersonal gör heroiska insatser för människors hälsa ser industriarbetare till att landet fortsätter att fungera samhällsekonomiskt, skriver Dagens Arbetes chefredaktör Helle Klein.

Tuff väg till ett rättvist avtal

Tuff väg till ett rättvist avtal

Arbetsmarknaden har drabbats på olika sätt av pandemin. Det blir svårt att hitta en lönenivå som fungerar för alla, skriver GS ordförande Per-Olof Sjöö.