Likgiltighet och avancerad teknik

Svensk industri står inför några ödesmånader. Saab Automobile kan vinna eller försvinna. Dagens Arbete förklarar varför.

Antingen blir Trollhättan en jättefabrik. Eller också töms den på Saab-bilar och utvecklingsavdelningen försvinner. Och vad återstår då?

Som plåster på såren skulle General Motors möjligtvis kunna förlägga produktion av exempelvis Cadillacs i Trollhättefabriken. Men i så fall blir Trollhättan bara en monteringsenhet bland många andra inom GM, världens största företag. Utan eget märke. Utan egen utvecklingsavdelning.

Att det överhuvudtaget fortfarande finns en bilfabrik i Trollhättan har General Motors sörjt för de senaste fjorton åren.

I slutet på 1980-talet var de amerikanska biljättarna på jakt efter att skaffa sig en europeisk tillverkare av prestigebilar.

Egentligen var det meningen att Ford skulle köpa Saabs bilfabrik i slutet av 1980-talet. Men när Ford istället valde engelska Jaguar lämnades fältet fritt för General Motors, världens största biltillverkare och tillika världens största företag.

1990 tog GM över Saab, och det var sannerligen räddaren i nöden som landade i Trollhättan. Amerikanerna kom till ett företag i djup kris, ägt av Wallenbergarnas investmentbolag Investor som tröttnat på personbilstillverkning.

1988, två år innan GM kom in i bilden, hade Saab nått sitt toppår med över 130 000 bilar tillverkade. Efter det rasade produktionen brant. Saab blödde och GM kom med penningpåsen – och hårda nypor. Produktionen rationaliserades, antalet anställda minskades drastiskt, takten ökade och samtidigt täckte GM upp förlusterna år efter år. Till dags dato har GM pungat ut med över 15 miljarder kronor.

Saab döptes om till Saab Automobile och Wallenbergarna hängde kvar som ointresserad hälftenägare fram till för några år sedan då GM tog över ägandet helt och hållet.

Att GM i över ett decennium tvingades dras med de likgiltiga Wallenbergarna anses ha hämmat Saab Automobile. Ett delat ägarskap underlättade inte det strategiska beslutsfattandet. Nödvändiga, offensiva investeringar dröjde.

Vad som också hämmat Saab är dess höga utvecklingskostnader. Saab har ansetts vara ett ingenjörsstyrt och ingenjörstungt företag med stor utvecklingsavdelning. För stor i förhållande till den lilla produktionen. Saab skulle behöva en större produktion än dagens 120 000 bilar om året för att orka bära den stora utvecklingsavdelningen. Med fler producerade bilar blir utvecklingskostnaden per producerad bil lägre.

Samtidigt har utvecklingsavdelningen och den starka ingenjörskulturen varit Saabs styrka, kanske också dess räddning. Det var det avancerade kunnandet i fabriken som lockade GM och som fått GM att år efter år täcka förlusterna.

Ingenjörskulturen är ett arv från Saabs tillblivelse 1937 då Wallenbergarna och Axel Wenner-Gren inför hotet om ett kommande storkrig – på regeringens uppmuntran – startade tillverkningen av ett svenskt stridsflyg, Svenska Aeroplan AB.

Efter kriget såg ägarna möjligheten till en avknoppning av flygplanstillverkningen i form av en framhjulsdriven, strömlinjeformad bil som designats av människor som i vanliga fall ritade flygplan. Färgen på de första modellerna var uteslutande kamouflage-grön, eftersom Saab köpt upp försvarets restlager av färg från krigsåren.

Länge sålde Saab sig själv som en billig folkbil. Vändningen kom i slutet på 1970-talet med den kraftfulla turbomotorn. Med turbon förvandlades Saab till prestigebil. Turbobilarna blev en succé inte minst i USA under 1980-talet. Försäljningsframgångarna gav, med draghjälp av svenska devalveringar och dyr dollar, Saab rekordvinster under några år.

I ruset av rekordvinster fattade Saab beslutet om att bygga en helt ny bilfabrik i Malmö. Staten sköt till pengar som kompensation för det nedlagda Kockums-varvet. Saab talade om prognoser om 240 000 sålda bilar. 1991 såldes inte mer än 87 000 bilar. Saab hade kraschlandat.

Det var då GM gjorde sin entré.

Men den amerikanska närvaron har inte fått rätsida på kostnaderna. De amerikanska cheferna har avlöst varandra en efter en, och ingen fick bukt med förlusterna. Visst investerades det men hur var det med produktplaneringen? Marknadsföringen ansågs tafflig. För att få upp tillverkningen och öka volymerna så att Saab kunde bära sin utvecklingsavdelning och därmed gå med vinst krävdes nya modeller och fler varianter av modellerna. Men mycket lite hände.

Däremot har tusentals anställda under åren varslats, många tvingats hem och produktionen effektiviserats. Trollhättan är idag är personalsnål, högeffektiv bilfabrik som gör för få bilar i för få varianter.

Saab Automobile är ett litet udda inslag i den stora GM-familjen. GM saknade en prestigebil av europeiskt snitt, Saab skulle fylla det behovet. Saab Automobile svaldes av ett stort bilimperium med klassiska amerikanska märken som Chevrolet, Cadillac, Pontiac, Oldsmobile och Buick.

Bara i Europa har GM 63 000 anställda, 5 000 av dem i Trollhättan. I Europa ingår Saab i samma stall som tyska Opel och engelska Vauxhall. Opel och Vauxhall säljer tillsammans över 1,5 miljoner bilar i Europa om året, endast Volkswagen och Renault är större.

Saabs systerbil i GM:s Europafamilj, Opel Vectra, tillverkas dels i tyska Rüsselsheim (88 000 bilar i fjol), dels i engelska Ellesmere Port (82 000 bilar).

I Sverige sker all montering i Trollhättan. I Södertälje tillverkas motorerna, i Göteborg växellådorna och i Nyköping finns huvudlager och reservdelar. I österrikiska Graz tillverkas Saabs cabriolet-modeller.

Nu vill GM snabba på Saabs integration med Opel i syfte att spara pengar. Bland annat genom att dela plattformen som står för två tredjedelar av kostnaden för en bil. Volkswagen har med framgång skapat gemensamma bottenplattor för ett flertal modeller av VW, Audi, Skoda och Seat.

Efter nyår vet vi hur GM tänker sig integrationen.

Harald Gatu