Bilmingel i väntan på framtiden

ANALYS Bilindustrin minglar i Detroit. Nya modeller visas, rykten florerar. På ytan är det fest igen. Men fordonsindustrin står inför en rad smärtsamma utmaningar med skärpta klimatkrav, växande storstäder och nya sätt att använda bilen.

När världens bilindustri just nu minglar på mässan i Detroit är stämningen mer uppsluppen än på många år.

För värdlandet USA blev fjolårets bilförsäljning den högsta på halvtannat decennium. Inte nog med det. Försäljningen under november och december var den högsta någonsin i historien, just de månaderna.

Orsakerna är flera.

Den ekonomiska återhämtningen, det låga oljepriset och tillgången på förmånliga lån till låg ränta – allt detta har sammantaget gett bilförsäljningen en skjuts framåt i bilismens hemland.

Där, i USA, går det desto trögare för Volvo personvagnar. På den amerikanska bilmarknaden säljer Volvo idag bara hälften så många bilar som ett normalt gott Volvoår. Ändå åker Volvo till Detroitmässan med nyvunnet självförtroende och ett färskt produktionsrekord. Ett tredje skift är på gång i Torslanda vilket får positiva efterverkningar i såväl Olofström som Skövde.

Från fabrikerna i Göteborg och Gent exporteras numera betydligt fler bilar till Kina än till USA. Bilismens världskarta har på tio år ritats om på ett dramatiskt sätt.

Volvos vd Håkan Samuelsson åker säkert till Detroit med förhoppningen om att kunna återerövra en del av den amerikanska kundkrets som man förr hade. Och som var så viktig för företag, i synnerhet när dollarn var dyr. I portföljen har han den nya suven och en ny crossover, just sådana modeller som amerikanerna gillar.

Och som vanligt får en Volvo-vd svara på frågor om det är dags att starta egen tillverkning i USA – för att slippa upp- och nergångarna i valutan. Just det som konkurrenterna BMW och Mercedes slipper med sina sydstatsfabriker.

Spekulationerna om en amerikansk Volvofabrik tar fart så fort dollarn rör sig anmärkningsvärt mycket, uppåt eller nedåt tycks inte spela någon roll.

Den största tilldragelsen på mässan tycks annars vara Fords nya F-150 (bilden nedan, Foto: TT). Alltså en ny variant av den pick-up som länge varit sinnebilden av en amerikansk bil. Stor, tung och törstig.

Business as usual?

Egentligen inte. Visserligen har sjunkande bensinpriser på senare tid gjort bilköpare något mindre känsliga för bilarnas bränsleförbrukning när de ska välja ny bil.

Men det innebär inte att vi är tillbaka i samma bränslefest som före krisen.

Till och med en F-150 har blivit snålare med soppan. Den nya modellen har gjorts så snål att den kräver ner till 22 procent mindre bränsle än den förra varianten. Anledningen är att den är betydligt lättare eftersom bilen delvis är byggd i aluminium som tidigare aldrig använts vid biltillverkning i någon större skala.

Lättare material och mindre bränsleförbrukning. Men den nya tiden kräver mer än så av bilindustrin. De skärpta utsläppskraven har bilindustrin levt med ett tag och tvingats anpassa sig till.

Nu gäller det konsumenterna. Vad ska vi egentligen med bilen till?

Svaret på den frågan finns bland alla de marknadsundersökningar som bilindustrin betalar gigantiska belopp för att göra. Det gäller att utröna vad framtidens bilköpare vill ha.

Färre unga tar körkort och i ett utpräglat köpstarkt billand som Tyskland är det idag hälften så många unga som har egen bil mot för bara tio år sedan.

Det blåser sannerligen nya vindar över bilismen. Bilen som statussymbol? Glöm det. Den tiden är över.

Nu vill många slippa bilen, men ändå använda sig av den. I den stund man behöver den.  Inte mer.

Som det nu är betalar man mycket för något som knappt utnyttjas.

I massbilismens hemland USA står en genomsnittsbil parkerad 96 procent av sin livstid. Den körs bara 2,6 procent av tiden. Resten går åt till att sitta i kö och leta efter parkeringsplats, enligt en undersökning.

De nya trafikanterna finns i ökad utsträckning i storstäderna. Urbaniseringen koncentrerar en allt större del av jordens befolkning till storstäder och ännu större megastäder. Vem behöver bil där? Vem vill ens ha bil där, sitta i köer och betala för dyra parkeringsplatser?

Men ibland behövs en bil.

Att kunna beställa bil just när man behöver den kommer att bli viktigare.

I San Fransisco har några företag utvecklat ”cars on demand” – bil på beställning. Genom appen i mobilen beställer man bil med chaufför. Man kan välja bil efter behov; om man ska åka till fotbollsträningen, från festen med vännerna eller till just byggmarknaden för att köpa virke.

Tjänsten har blivit en succé. Det största av dessa San Fransisco-företag, Uber, startade för fem år sedan och har idag verksamhet i 200 storstäder i ett 40-tal länder.

Framtidens bilist kanske inte äger någon egen bil. Men blir det bilindustrin själv som ställer upp med beställningsbara bilar? Det kräver i så fall uppbygget av en omfattande serviceorganisation.

Framtidens bilist kanske föredrar en bil på beställning istället för en egen som ska servas och tankas och tvättas och repareras.

Framtidens bilist förväntar sig dessutom att kunna vara uppkopplad i den bil man färdas i.

I dag uppger nästan var tredje tysk bilist att de använder sin mobil på ett eller annat under färden. Inte utan fara för sig själv och medtrafikanterna. Därför efterlyses en säkrare miljö för mobiltelefonerna i bilen.

Men inte bara det. På tur står smartare navigationssystem med uppdatering av trafikläget, information om framkomlighet – ungefär så som appen Waze har vidareutvecklat GPS.

Att ta in IT i bilen ställer bilindustrin för ett val.

Antingen kan man göra som telekombolagen eller tv-tillverkarna – släppa in det befintliga Internet i bilen och låta bilen bli ännu en ny arena för Google och Facebook och andra.  Eller också satsar bilindustrin på att göra en ”iCar” där man själv kontrollerar större delen av värdekedjan. Ungefär som Apple lägger beslag på 80 procent av värdet i en iPhone eller iPad.

Men det ställer helt nya krav på bilindustrin.

Att tillverka och utveckla uppkopplade bilar förutsätter en betydligt snabbare utvecklingstakt av bilarna. Mycket kortare än de cirka sjuåriga modellcykler som idag anses vara standard. Informationstekningens utveckling rusar betydligt snabbare än bilindustrins.

Att koppla upp världens bilflotta till nätet lockar. En uppkopplad bil erbjuder en jättemarknad för annonsörer.McKinsey-rapporten Mobility of the future uppskattar att varje minut som världens bilister är uppkopplade motsvarar ett ekonomiskt värde på cirka 50 miljarder kronor.

Silicon Valley är redan på väg att bli en aktör i bilbranschen. I första hand genom Googles förarlösa bil.

Utvecklingen av förarlösa bilar går snabbt. För tio år sedan utlyste amerikanska innovationsmyndigheten Darpa en tävling för att locka entreprenörer att ta fram förarlösa fordon. Resultatet blev minst sagt magert.

Bara sex år senare kunde Google presentera en förararlös bil som fungerade.

Nu har den rullat tiotusentals mil i trafik och det sägs att den bara varit inblandad i två incidenter. Bägge gångerna på grund av människan.  Ena gång med en människa bakom ratten, den andra gången blev den påkörd av en bil bakifrån.

Om fem år är de förarlösa bilarna ute till försäljning, utlovas det.

Framtidens bil kopplas upp mot nätet, den kommer kanske att vara elektrisk om nu uppladdningen räcker betydligt längre än idag. Vi behöver inte äga någon bil utan ska kunna dela den med andra och beställa den när vi vill och till just det ändamål stunden kräver. Och på vägarna rullar förarlösa bilar.

Google, Uber och elbilstillverkaren Tesla är några av de företag som idag står för några av de mer spektakulära  nymodigheterna och som får oss att fundera på en framtid som kanske inte är särskilt avlägsen.

Dagens Detroitmässa är knappast väsensskild jämfört med den som var för tio år sedan. Men om vi tittar tio år framöver?

Harald Gatu