Harald Gatu: Den andra Kinachocken – inget argument mot löneökningar
Europa skakas av Kinas avancerade industriprodukter Men man missar något fundamentalt, skriver Harald Gatu
Harald Gatu: Därför är Northvolt inget nytt Stålverk 80
Publicerad 2024-12-12, 13:31 Uppdaterad 2025-02-24, 12:34
PERSPEKTIV Nej, Northvolt är inget nytt Stålverk 80 – oavsett vad som händer med fabriken i Skellefteå. Stålverk 80 byggde på orealistiska bedömningar av en föråldrad bransch.
Northvolts öde beror snarare på bristen av europeisk industripolitik för en framtidsbransch i stark tillväxt.
Det är sex år sedan nu. Scenen är anrika Grand Hotel i Stockholm. Gruvindustrin har samlats till sitt årliga event med mingel och föredrag. Bland alla inbjudna finns Peter Carlsson från det nystartade batteriföretaget Northvolt.
Entausiastiskt och metodiskt berättar han om framtidssatsningen i Skellefteå, visar kartor på intressanta gruvfyndigheter som slumrar i den svenska berggrunden och som snart kan komma till pass i den gröna omställningen. Åhörarna matas med power point-bilder med diagram av det framtida behovet av batterier. Allt pekar uppåt.
Problemet var bara att Kina vid det laget redan hade varit igång i över tio år.
Kinas kontroll över batteriproduktionskedjan
2007 tillträder en ny minister med ansvar för forskning och teknik i den kinesiska regeringen. Han heter Wan Gang, en ingenjör från Shanghai som har hunnit med att jobba på Audi i Tyskland. Hans uppdrag: elektrifiera bilflottan och se till att Kina blir ledande på elbilar. Motivet var främst energipolitiskt, beroendet av importerad olja måste minska.
Sedan dess har den kinesiska staten, enligt analysföretaget Center for Strategic and International Studies, subventionerat elbilarna med motsvarande 2 500 miljarder kronor.
Elbilstillverkarna har stöttats av massiva statliga forskningsprogram i kombination med skattelättnader, subventionerad el, billig mark och fördelaktiga lågräntelån i statliga banker. Plus tullar; idag är så gott som alla bilar som säljs på den växande kinesiska bilmarknaden tillverkade i Kina.
Kina har blivit världens största bilmarknad – lika stor som den amerikanska och europeiska tillsammans. Av alla nya bilar som säljs är drygt hälften antingen elbilar eller laddhybrider. Andelen elbilar ökar ständigt. I Europa minskar elbilsförsäljningen i takt med att regeringar drar in konsumentrabatter.
Nu tummar EU också på målet att alla bilar från 2035 ska vara fossilfria. Något som upprört fordonsindustrin som vill veta vad som gäller inför de tunga investeringsbesluten. Ju längre elektrifieringen dröjer, desto längre tvingas industrin investera i både gammal och ny teknik.
Kinas försprång beror inte bara på att man var tidigt ute med att satsa på elbilar. Landet kontrollerar också hela produktionskedjan i själva batteritillverkningen. Den är strategiskt avgörande; batteriet står för det största värdet i en elbil precis som förbränningsmotorn i en fossilbil.
En annan fördel är att metallerna som ingår i batteriet till stor del hämtas ur den kinesiska berggrunden. Men man har också sett till att skaffa sig kontrollen över viktig gruvbrytning runt om i världen. Kina äger till exempel det mesta av koboltfyndigheterna i Kongo; kobolt är en viktig del av batteriets hjärta, katoden.
Kina tillverkar idag 77 procent av alla katoder i världen, USA 1 procent. Det räckte med en rejäl prissänkning på de kinesiska katoderna i början av året för att på allvar förvärra krisen för Northvolt. Prisfallet sänkte framför allt planerna på katodtillverkning i Borlänge.
I väst har man försökt komma förbi de dyra katoderna till förmån för de betydligt billigare LFP-katoderna av litium, järn och fosfat. Kruxet är att Kina redan är dominerande även på de katoderna med 99 procent av den globala produktionen.
Det finns naturligtvis många skäl till Northvolts kris. Inte minst utmaningen med att i forcerat tempo starta en helt ny och ytterst komplex tillverkning i nybyggda fabriker. Men det är ändå svårt att bortse från det enorma försprång Kina skaffade sig från den dag Audi-ingenjören Wan Gang intog sitt ministerium med sitt otvetydiga framtidsuppdrag. Allt medan Europa och USA slumrade. Vad hade hänt om EU hade stakat ut en egen elektrifieringsstrategi för 15-20 år sedan?
Stålverk 80: En förlorad dröm från 1970-talet
Northvolts kris har väckt minnena av Stålverk 80, en kraschad dröm om ett nytt jättestålverk i Luleå. Visst finns en och annan parallell. Men oavsett Skellefteåfabrikens öde är det ändå inte mycket som påminner om Stålverk 80.
Den gången hade 1970-talets prognosmakare vaggats till ro av efterkrigstidens oavbrutna framgångar för det svenska stålet. Alla kurvor pekade uppåt. Bara att fortsätta på den inslagna vägen. Men spelplanen förändrades dramatiskt en oktoberdag 1973 då krig utbröt mellan Israel och dess grannländer.
Oljepriset sköt i höjden och utlöste en kris som framför allt sänkte en av det svenska stålets storkunder – varvsindustrin i Göteborg, Uddevalla, Landskrona och Malmö. Sverige var världens ledande varvsnation då. Något att ha i åminne om man ska förstå den framtidsoptimism som födde Stålverk 80.
Oktoberkriget i Mellanöstern kastade in världens stålindustri i en strukturkris. Det gamla sättet att producera var inte längre lönsamt. Stålindustrin kunde inte längre vara en gigantisk diversebutik som tillverkade allt. Därför tog svenska staten på sig jobbet att leda en omstrukturering av stålindustrin i syfte att göra den mer specialiserad och nischad.
Tvärtemot 1970-talets stålindustri är elbilar och batterier knappast en mogen bransch med strukturproblem. Framtiden är elektrifierad. Batterier till elbilar är en framtidsbransch som just tagit sina första steg. Och som i alla framtidsindustrier har den som är först ut en konkurrensfördel. Det visste kineserna.
Skribenten har helt rätt att stålverk 80 och Northvolt är två olika saker. Northvolt är nått mycket värre…en myt om något gott som egentligen inte är annat än inbillning.
Det är obegripligt att man när det begav sig inte reagerade på LKAB-chefen Arne S. Lundbergs (”envoyén”) starka motstånd mot stålverksprojektet. Då var han kritiserad som ”Norrbottens fiende nr 1”. En av Lundbergs huvudsakliga uppgifter var ju att kränga malm och att ha näsa för hur konjunkturerna utvecklade sig. Det jag hade förmånen att få diskutera med honom, så framhöll han hotet om överetablering, han kände ju till de stora investeringsprojekt som planerades i andra länder. Se bara hur det gick för engelsmännen med satsningen ”Redcar” i Teesside, en gigantisk masugn som sen bara har varit en gigantisk ekonomisk sorgehistoria. Och de var inte ensamma, hela 70-talet utvecklades ju till en lågkonjunktur för stålindustrin. Då hjälper det inte hur bra teknik man än har. Det är inte alltid heller den som är först med en ny teknik eller process som tjänar pengarna, man måste ha patent som ger en stark ställning på marknaden gentemot övriga konkurrenter. Och jag har inte hört något surrande om patent och innovationer med det nya fossilfria stålet, reducera malm med vätgas gjorde vi redan på 50-talet (Höganäsprocessen) och det är/var flera utländska projekt som var under utveckling i konkurrerande länder.