Gislaved kunde ha varit en betydligt modernare fabrik idag. Det var också Continentals ursprungliga planer.
Men Gislaved offrades i en intern maktkamp inom Continental.
Inget tyder på att Continental köpte Gislaved för att plundra fabriken och sedan lägga ner den.
De köpte fabriken mest för att hindra konkurrenter från att ta över.
Att köpa Gislaved var en defensiv investering, en försvarsreaktion från Continental. Men det hindrade inte att de från början verkligen ville satsa på Gislaved. Och det behövdes. När den tyska däckjätten tog över 1991 var Gislavedsfabriken i stort behov av nya maskiner.
Den tidigare ägaren, Kooperativa förbundet, hade satt Gislaved på svältkur. KF:s industribolag KFI satsade i stället pengarna på den norska däckfabriken Viking Dekk i Askim som köptes 1985 för att läggas ner några år senare.
Gislavedsfabriken var alltså redan eftersatt när tyskarna tog över. En ambitiös investeringsplan gjordes därför upp för de första åren. Under ledning av doktor Borgmann – produktionschefen för fabrikerna i Europa – åkte folk från Gislaved runt i de tyska fabrikerna för att stifta bekantskap med den nyaste utrustningen.
För att få pengar till investeringarna planerade Continental en nyemission. Nytt kapital skulle flöda in i företaget genom att ge ut nya aktier. Continental ansågs ha ett alltför lågt aktiekapital.
Men nyemissionen drogs i sista stund tillbaka sedan italienska däcktillverkaren Pirelli försökt ta över hela Continental genom ett så kallat fientligt uppköp. Continental och Pirelli var sedan länge bittra fiender.
En nyemission skulle ha gjort det lättare för Pirelli att ta över Continental. Därför drogs nyemissionen tillbaka och därigenom stod Gislaved utan pengar till nya investeringar.
Pirellis försök att ta makten i sin tyska konkurrent skakade om ledningen i Continental. En hård och segsliten maktkamp utbröt och efterhand försvagades de krafter som bland annat ville satsa på Gislaved.
Den nya koncernledningen stod för en helt ny syn. Det skulle bara finnas stora fabriker och nyinvesteringar skulle i första hand hamna i lågkostnadsländer som Tjeckien, Rumänien och Portugal. En liten fabrik som Gislaved ansågs inte vara utvecklingsbar.
De vinster som Gislaved drog ihop under 90-talet samlades på hög. Under andra halvan av 90-talet har Gislavedsfabriken haft en genomsnittlig soliditet på över 60 procent – en anmärkningsvärt hög siffra. Soliditeten är ett mått på den långsiktiga betalningsförmågan och är mått på aktiekapital plus vinster i förhållande till det totala kapitalet i ett företag.
Ju högre soliditet desto större möjlighet för företaget att själv finansiera investeringar och täcka eventuella förluster. 30 procent anses högt – Gislaved har länge haft det dubbla.
Gislaveds vinster hamnade till stor del på ett vanligt kapitalkonto med låg ränta på banken. Där har de legat.
Det är missvisande att säga att Gislaved inte har fått några investeringar. Continental investerade för över 500 miljoner kronor i fabriken under 90-talet.
Men det har uteslutande rört sig om ersättningsinvesteringar. Satsningarna har inte lett till att Gislaved kunnat tillverka fler däck. Kapaciteten har inte byggts ut, automatiseringen har inte ökat, möjligheten att tillverka moderna däckkonstruktioner har inte tillförts.
Knappt hälften av investeringarna, drygt 200 miljoner kronor satsades i maskiner. Av dessa gick 60 miljoner kronor till inköp av 25 år gamla byggmaskiner från den nedlagda Newbridge-fabriken i Skottland.
Dyra maskiner har det sagts, pengarna hade kunnat användas till inköp av nya, mer moderna. Men Gislaved hade att välja: de skotska maskinerna eller inga alls. Och de skotska maskinerna var faktiskt modernare än de som redan fanns i Gislaved, vilket säger något om ålderstigna maskinparken.
De skotska maskinerna effektiviserade tillverkningen – men ökade inte kapaciteten. Tillverkningen gick smidigare men det blev inte fler däck. Investeringen blev ändå lönsam.
Att sätta in kvartssekelgamla maskiner innebar trots allt ett mindre lyft.
Fabriksledningen försökte förgäves få Continental till mer offensiva satsningar i Gislaved. Men de möttes ständigt med argumentet att pengarna behövdes på andra håll: i Portugal, Tjeckien, Rumänien och till den blödande, förlustbringande verksamheten i USA som slukade stora belopp.
Den nya koncernledningen hade stakat ut kursen och formulerat en ny strategi för produktionen. Nya fabriker, ny kapacitet, skulle bara byggas i lågkostnadsländer. Övriga satsningar kunde bara komma i fråga för fabriker som kunde producera minst 8 miljoner däck per år.
Gislavedfabriken fick vara kvar så länge den gav vinst och så länge inte Hannover tyckte något annat.
