Så satsar den nya stormakten

Kina är världens största biltillverkare – och vill bli bäst. Därför köper de upp utländska bilföretag. Men vad händer med jobben i Sverige?

Kina är världens största biltillverkare – och vill bli bäst. Därför köper de upp utländska bilföretag. Men vad händer med jobben i Sverige?

Här.

Här om någonstans märks det kinesiska intåget i svensk bilindustri.

Ännu kan man inte se det. Inga spår, inget konkret. Bara ett beslut, men ett viktigt beslut.

Vi vet att i Olofström kommer det att investeras som en del av en gigantisk tjugomiljarderssatsning på Volvo personvagnar. Inne bland presslinjerna på Volvos fabrik för karosskomponenter.

Här pressas plåten till Volvobilarna.

Snart kan de pressas tunnare och ännu mera hållfasta. Resultatet: lättare och starkare bilar. Bilar som förbrukar mindre stål när de tillverkas och mindre bränsle när de körs.

Volvos nya kinesiska ägare Geely plöjer ner hundratals miljoner kronor i Olofström.

– Jag vet inte vad jag ska säga. Visst är det bra. Men vad vill de, egentligen?

Pressoperatören Niklas Eriksson står vid presslinjerna i södra fabriken. Gamla linjer ska snart monteras ned och ge plats åt två nya pressar som bygger på varmformningsteknik.

Världens bilindustri rymmer inte särskilt många varmformningspressar.

Ja, vad är de ute efter egentligen? Vad vill de kinesiska bilföretag som köpte Volvo och de som visat intresse för Saab? Vart syftar Kina med sin bilindustri? Köpa, montera ned och flytta – eller satsa på globala företag?

Niklas Eriksson säger vad många tänker:

– Jag vet ju att på mig går det tio kineser. Min lön räcker till tio kinesers lön. Hur ska man då kunna känna sig trygg?

Plåtar som pressas till innerbakluckor till S40 rasslar genom presslinjerna. Fabriken går på högvarv. Överallt robotar bakom stängsel. Robotar som matar, plockar, vänder, vrider, svetsar, matar vidare.

Utan de robotarna hade Volvo i Olofström på sin höjd varit ett industrimuseum i dag. Nu säkrar de jobben för cirka 1 500 anställda.

– Jo, jag vet. Utan investeringar i bättre teknik har vi inte en chans. Visst, det ska bli kul med de nya varmformningspressarna. Och det kommer nog att kännas lite tryggare. Det känns bra nu. Men sedan då, på sikt? Om allt rasar som hösten 2008?

Då stod Volvo personvagnar inför konkurs. Finanskrisen löpte amok i världens bilindustri och det var bara Fords välvilja som räddade Volvo den gången. Ford, som själva stod inför bankrutt, sköt till miljarder för att undsätta Volvo.

Krasch! Boom! Splasch! Inte mycket blev kvar av lyxbilen när den krocktestades i Tyskland.  Bilen hette Brilliance BS4 och var den första kinesiska limousinen och dessutom tilltänkt partner till tyska BMW i Kina.

I oktober 2007 rullade bilen in på en tysk testanläggning. Resultatet kom som en chock för kinesiska biltillverkare. På en femgradig skala fick Brilliance noll i betyg.

Det fanns en del att lära.

Två år senare började Kinas första privata bilföretag Geely att närma sig Volvo. Geely hade dessförinnan köpt det australiensiska företaget Drivetrain Systems International för att komma åt kunskap om växellådor och axlar.

När Geely 2010 till slut tar över Volvo Personvagnar är det allra första gången som ett kinesiskt bilföretag köper upp ett utländskt.

Några år tidigare hade den statliga kinesiska biljätten SAIC gått in som storägare i sydkoreanska Ssangyong. En affär som slutade med fiasko. Efter några år stod åtta tusen anställda utan lön och företaget är sedan i vintras i indisk ägo.

En kinesisk prestigeförlust som inte fick upprepas.

Kina har inte råd att misslyckas med sina utländska uppköp. De behöver den kunskap och den erfarenhet av biltillverkning som finns utanför landets gränser. Annars riskerar fler bilar att mosas i de livsviktiga krocktesterna.

Alltsedan 1994 har bilindustrin setts som en hörnpelare i Kinas modernisering. Men vad kineserna fått lära sig är att det inte är enkelt att sätta upp en konkurrenskraftig, modern bilindustri.

Den kräver kunnande, erfarenhet, ett nätverk av leverantörer, en fungerande infrastruktur som understödjer ”just in time”-produktion, marknadsföring, säljorganisation, konstruktörer, design.

Att starta biltillverkning är inget entreprenörspyssel man gör hemifrån sitt garage.

Långsiktighet och målmedvetenhet krävs. Det här insåg Li Shufu som själv började som en ung entreprenör med tvåtusen kronor på fickan. Pengarna hade han fått av sin pappa, risodlaren.

I tidningen China Daily berättas om Li Shufu att han började med att göra delar till kylskåp och fortsatte med motorcyklar. När han ville starta biltillverkning ansågs han som smått vrickad.

I dag är han en av Kinas rikaste och god för 12 miljarder kronor. Hans skapelse Geely  äger ett eget universitet, tekniska högskolor, en egen symfoniorkester, Geely Philharmonic Orchestra – och Volvo personvagnar.

Några år innan han köpte Volvo från Ford sa han till New York Times:

– Om jag vill ha den bästa tekniken så kommer inte Daimler eller BMW att sälja den till mig. Man måste börja från början.

Att börja från början kräver emellertid kunskap. Och den kunskapen får man skaffa sig själv. På ett eller annat sätt.

Kina behöver den kunskapen. Därför uppmuntras nu kinesiska företag att likt Geely gå ut på världsmarknaden och köpa upp märken  som står för säkerhet och kvalitet. Som Volvo. Eller Saab.

När General Motors ställde ut Saab till försäljning lämnades det fetaste budet av just ett kinesiskt företag, BAIC, Beijing Automotive.

GM sa nej. De ville inte att Saabs teknik skulle hamna i andra kinesiska händer än de som GM själva hade samarbete med. Det vill säga SAIC, Shanghai Automotive.

Den första kontakten mellan kinesisk och utländsk bilindustri togs för snart trettio år sedan. Pionjärerna hette American Motors, ett amerikanskt bilföretag i skuggan av de tre stora, General Motors, Chrysler och Ford.

American Motors hankade sig fram men  hade en paradprodukt: Jeep.

1984 började man tillverka Jeepen i Kina i hopp om att låga löner skulle rädda företaget. Det gick inget vidare. American Motors dukade under och köptes upp av Chrysler.

I dag har de flesta utländska bilföretag tillverkning i Kina i samarbete med något statligt kinesiskt företag. Så kallade ”joint ventures”.

Partiet styr. För tio år sedan inleddes en omstrukturering av den kinesiska bilindustrin. 118 mindre företag slogs samman till tre statliga jättar (SAIC, FAW, Dongfeng) och några halvjättar (BAIC, Guangzhou, Jinbei, Chang’an osv)

Med hjälp av främst Volkswagen, General Motors, Toyota, Nissan, Honda och Hyundai påbörjades uppbyggnaden av den moderna bilindustri som den kinesiska partieliten eftersträvar.

Men det räcker inte.

Kina med sin jättemarknad lockar de globala biljättarna. Den politiska diktaturen garanterar också stabilitet. De kinesiska arbetarna saknar grundläggande fackliga och demokratiska fri- och rättigheter.

Redan i dag är den kinesiska bilmarknaden större än den amerikanska. Och den växer snabbt.

För några år sedan fanns det 4 bilar på 100 invånare i Kina. I USA 80 bilar på 100 amerikaner. Det visar vilken potential som finns.

Samtidigt innebär ökad bilism en oerhörd påfrestning på samhället. Luftföroreningar är redan allvarliga.  Bara USA kan mäta sig i utsläppen av växthusgaser. Oljeberoendet kräver knepiga utrikespolitiska allianser med oljestater. Och i de snabbt växande storstäderna ökar trängseln och krymper de ytor som biltrafiken vill göra anspråk på.

Om Kina följer de gamla industriländernas väg till massbilismen riskerar världen en gigantisk miljökatastrof.

Detta vet de kinesiska myndigheterna.

De vet att också att de biltillverkare som lyckas utveckla miljömässigt hållbara bilar skaffar sig en stark position på världsmarknaden. Innovationer sprids globalt.

Exempelvis har Mercedes nyligen inlett ett samarbete med en kinesisk biltillverkare i syfte att utveckla elbilar i Kina – och för export.

Men de globala biljättarna har varit försiktiga i att släppa ifrån sig den nyaste tekniken till sina kinesiska partners. De vet att den i fel händer kan kopieras.

De globala biljättarnas försiktighet har varit ett skäl för Kina att köpa upp utländska företag för att få kontrollen över dem.

”Vad är ni rädda för? Det är väl jag som ska vara rädd.”

Li Shufu antog att han möttes av skepsis när han tagit över Volvo och besökte Göteborg. Han insåg kanske också att han inte bara hade Volvofolkets ögon på sig. Även de styrande i Peking hade blicken fäst på Geelys pionjärinsats.

Geelys övertagande av Volvo får inte skrämma andra framtida uppköp. Hade Li Shufu beordrat att Torslanda skulle monteras ned och flyttas till Kina skulle kinesiska uppköpare bli fientligt bemötta framöver.

I stället satsar Geely. Varmformningspressar i Olofström, en ny motorakitektur tas fram i Skövde och Torslanda taktar upp monteringsbanorna medan försäljningen ökar. Ett nytt utvecklingscentrum i Shanghai som kommer att lyda under Torslandas ingenjörsstab. I spetsen för företaget sitter en tysk som vd och en styrelse med kineser från fastlandet och från Hongkong, en tysk, en österrikare, en dansk och några svenskar.

En av dem är Glenn Bergström, metallarbetare med 37 anställningsår på företaget.

Han började 1974  på monteringen. I dag sitter han som personalrepresentant i bolagsstyrelsen. Han har sett en hel del av kinesisk bilindustri inifrån. De senaste åren har han varit i Kina ett halvdussin gånger.

– Allt som händer där borta är både imponerande och skrämmande. Jag får ofta tanken: om de fortsätter i den här takten, vad blir det då över åt oss?

Men, säger han, samtidigt inser kineserna att det inte bara är att ”stampa bilfabriker ur marken”.

I Kina ska två bilfabriker byggas, plus en motorfabrik. En av fabrikerna läggs hundra mil norr om Peking, i staden Danqing som genom sitt investmentbolag äger 37 procent av Volvo. Danqing är ett vindpinat köldhål där temperaturen ofta kryper ner mot 40 minusgrader om vintern. Kommer Volvos Danqingfabrik att locka till sig den kvalificerade arbetskraft som krävs?

Danqing och fabrikerna i Chengdu, Zhang Jiakou ska i första hand förse den kinesiska marknaden. Målet är 800 000 bilar per år, varav de flesta görs på Torslanda och i belgiska Gent. De fabrikerna har i dag möjlighet att tillverka uppåt 530 000 bilar på ett år.

– Ska man vara en global spelare i dag krävs egentligen att man ska finnas i Kina, i Europa och på den amerikanska kontinenten. Då är man nära kunderna samtidigt som man kan parera svängningar i valutan.

Geely gör allt för att Volvo ska vara ett globalt företag, fortsätter Glenn Bergström.

– Ägandet är kinesiskt men företaget globalt.

Global spelare, alltså inte kinesisk. Det är den bilden som ska förknippas med Geelys satsning på Volvo.

– Den bilden skulle ju raseras om man mot all förmodan skulle få för sig att montera ner fabrikerna hos oss och flytta dem till Kina.

Då skulle man missa det som är viktigt för ett bilföretag med globala ambitioner: värdetillväxt. Att företaget blir värt allt mer.

– Bolaget är betydligt mer värt nu än när vi köptes av Geely. Det är mycket viktigt för våra ägare.

Vi satt på Bergströms kontor på Volvo verkstadsklubb vid TK-porten på Torslanda och funderade över Kinas intåg. Intåget märks ju knappt ytligt sett. Inga kinesiska flaggor, bara blåa Volvo-flaggor, globalt gångbara.

Tänk den som för bara tio år sedan hade trott att Volvo skulle bli kinesiskt? Eller att två kinesiska företag – Pang Da och Youngman – skulle springa runt på Vänersborgs tingsrätt för att övertyga leverantörer och andra fordringsägare att just de var de rätta att ta över Saab?

Svenska bilföretag kinesiska? Nu har vi vant oss vid tanken. Och måhända upptäckt ett och annat.

Glenn Bergström bekänner att ”många fördomar kommit på skam” under tiden med Geely.

– Li Shufu upplever jag som öppen, vetgirig och mångsidig.

Han tycker att de flesta kineser är befriande prestigelösa samtidigt som det finns en hierarki som kan hämma förnyelsekraften. Samtidigt som de har bråttom tänker de långsiktigt.

– De är mer inriktade på investeringar än omedelbar vinst.

Men, tillägger han:

–  Inga garantier finns. Vad händer om världsekonomin brakar ihop?

Samtidigt, skyndar han sig att tillägga, ”går det inte att sitta och planera för en katastrof”.

Och vad tycker han om att ägas av ett företag från en diktatur utan fackliga friheter?

– Man får välja väg. Jag tror på den långsiktiga dialogen. Alternativet är att vara fördömande och det anser jag inte vara en framkomlig väg. Man gör det bara en gång, sedan är alla dörrar stängda.

Blicken vandrar snabbt över bokhyllan i lokalen. Z Höglunds Branting-biografi i två band, Lagen om allmän försäkring, Arbetsrätt i praktiken, några pärmar med MTM-förhandlingar. En bild av det gamla Sverige som en gång var modernt och som blev tryggare för varje lag och för varje avtal.

Tryggheten i dag?

Kanske en varmformningspress i Olofström.

Niklas Eriksson sa innan vi gick:

– Jag tror stenhårt på det här. De nya pressarna kommer att säkra jobben. I alla fall ett tag framöver.

Harald Gatu