Industriarbetarnas tidning

Så satsar den nya stormakten

30 november, 2011

Skrivet av

Kina är världens största biltillverkare – och vill bli bäst. Därför köper de upp utländska bilföretag. Men vad händer med jobben i Sverige?

Fakta:

  • 120 000 personer arbetar i den svenska fordonsindustrin inklusive underleverantörer.
  • 85 procent av personbilarna och 95 procent av lastbilarna exporteras
  • Förra året exporterade fordonsindustrin för 113 miljarder kronor. Det är en tiondel av av Sveriges totala varuexport.

Kina har tagit täten

  • Det har skett en dramatisk förändring i världens bilindustri. Listan visar världens största tillverkare av personbilar 2010. Inom parentes placeringen för tio år sedan.

Land Miljoner bilar

1. (14) Kina 13,8

2. (1) Japan 8,3

3. (3) Tyskland 5,5

4. (5) Sydkorea 3,8

5. (10) Brasilien   2,8

6. (11) Indien 2,8

7. (2) USA 2,7

8. (4) Frankrike 1,9

9. (6) Spanien 1,9

10. (15) Mexiko 1,3

31. (23) Sverige 0,2

Källa: OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers)

Kina är världens största biltillverkare – och vill bli bäst. Därför köper de upp utländska bilföretag. Men vad händer med jobben i Sverige?

Här.

Här om någonstans märks det kinesiska intåget i svensk bilindustri.

Ännu kan man inte se det. Inga spår, inget konkret. Bara ett beslut, men ett viktigt beslut.

Vi vet att i Olofström kommer det att investeras som en del av en gigantisk tjugomiljarderssatsning på Volvo personvagnar. Inne bland presslinjerna på Volvos fabrik för karosskomponenter.

Här pressas plåten till Volvobilarna.

Snart kan de pressas tunnare och ännu mera hållfasta. Resultatet: lättare och starkare bilar. Bilar som förbrukar mindre stål när de tillverkas och mindre bränsle när de körs.

Volvos nya kinesiska ägare Geely plöjer ner hundratals miljoner kronor i Olofström.

– Jag vet inte vad jag ska säga. Visst är det bra. Men vad vill de, egentligen?

Pressoperatören Niklas Eriksson står vid presslinjerna i södra fabriken. Gamla linjer ska snart monteras ned och ge plats åt två nya pressar som bygger på varmformningsteknik.

Världens bilindustri rymmer inte särskilt många varmformningspressar.

Ja, vad är de ute efter egentligen? Vad vill de kinesiska bilföretag som köpte Volvo och de som visat intresse för Saab? Vart syftar Kina med sin bilindustri? Köpa, montera ned och flytta – eller satsa på globala företag?

Niklas Eriksson säger vad många tänker:

– Jag vet ju att på mig går det tio kineser. Min lön räcker till tio kinesers lön. Hur ska man då kunna känna sig trygg?

Plåtar som pressas till innerbakluckor till S40 rasslar genom presslinjerna. Fabriken går på högvarv. Överallt robotar bakom stängsel. Robotar som matar, plockar, vänder, vrider, svetsar, matar vidare.

Utan de robotarna hade Volvo i Olofström på sin höjd varit ett industrimuseum i dag. Nu säkrar de jobben för cirka 1 500 anställda.

– Jo, jag vet. Utan investeringar i bättre teknik har vi inte en chans. Visst, det ska bli kul med de nya varmformningspressarna. Och det kommer nog att kännas lite tryggare. Det känns bra nu. Men sedan då, på sikt? Om allt rasar som hösten 2008?

Då stod Volvo personvagnar inför konkurs. Finanskrisen löpte amok i världens bilindustri och det var bara Fords välvilja som räddade Volvo den gången. Ford, som själva stod inför bankrutt, sköt till miljarder för att undsätta Volvo.

Krasch! Boom! Splasch! Inte mycket blev kvar av lyxbilen när den krocktestades i Tyskland.  Bilen hette Brilliance BS4 och var den första kinesiska limousinen och dessutom tilltänkt partner till tyska BMW i Kina.

I oktober 2007 rullade bilen in på en tysk testanläggning. Resultatet kom som en chock för kinesiska biltillverkare. På en femgradig skala fick Brilliance noll i betyg.

Det fanns en del att lära.

Två år senare började Kinas första privata bilföretag Geely att närma sig Volvo. Geely hade dessförinnan köpt det australiensiska företaget Drivetrain Systems International för att komma åt kunskap om växellådor och axlar.

När Geely 2010 till slut tar över Volvo Personvagnar är det allra första gången som ett kinesiskt bilföretag köper upp ett utländskt.

Några år tidigare hade den statliga kinesiska biljätten SAIC gått in som storägare i sydkoreanska Ssangyong. En affär som slutade med fiasko. Efter några år stod åtta tusen anställda utan lön och företaget är sedan i vintras i indisk ägo.

En kinesisk prestigeförlust som inte fick upprepas.

Kina har inte råd att misslyckas med sina utländska uppköp. De behöver den kunskap och den erfarenhet av biltillverkning som finns utanför landets gränser. Annars riskerar fler bilar att mosas i de livsviktiga krocktesterna.

Alltsedan 1994 har bilindustrin setts som en hörnpelare i Kinas modernisering. Men vad kineserna fått lära sig är att det inte är enkelt att sätta upp en konkurrenskraftig, modern bilindustri.

Den kräver kunnande, erfarenhet, ett nätverk av leverantörer, en fungerande infrastruktur som understödjer ”just in time”-produktion, marknadsföring, säljorganisation, konstruktörer, design.

Att starta biltillverkning är inget entreprenörspyssel man gör hemifrån sitt garage.

Långsiktighet och målmedvetenhet krävs. Det här insåg Li Shufu som själv började som en ung entreprenör med tvåtusen kronor på fickan. Pengarna hade han fått av sin pappa, risodlaren.

I tidningen China Daily berättas om Li Shufu att han började med att göra delar till kylskåp och fortsatte med motorcyklar. När han ville starta biltillverkning ansågs han som smått vrickad.

I dag är han en av Kinas rikaste och god för 12 miljarder kronor. Hans skapelse Geely  äger ett eget universitet, tekniska högskolor, en egen symfoniorkester, Geely Philharmonic Orchestra – och Volvo personvagnar.

Några år innan han köpte Volvo från Ford sa han till New York Times:

– Om jag vill ha den bästa tekniken så kommer inte Daimler eller BMW att sälja den till mig. Man måste börja från början.

Att börja från början kräver emellertid kunskap. Och den kunskapen får man skaffa sig själv. På ett eller annat sätt.

Kina behöver den kunskapen. Därför uppmuntras nu kinesiska företag att likt Geely gå ut på världsmarknaden och köpa upp märken  som står för säkerhet och kvalitet. Som Volvo. Eller Saab.

När General Motors ställde ut Saab till försäljning lämnades det fetaste budet av just ett kinesiskt företag, BAIC, Beijing Automotive.

GM sa nej. De ville inte att Saabs teknik skulle hamna i andra kinesiska händer än de som GM själva hade samarbete med. Det vill säga SAIC, Shanghai Automotive.

Den första kontakten mellan kinesisk och utländsk bilindustri togs för snart trettio år sedan. Pionjärerna hette American Motors, ett amerikanskt bilföretag i skuggan av de tre stora, General Motors, Chrysler och Ford.

American Motors hankade sig fram men  hade en paradprodukt: Jeep.

1984 började man tillverka Jeepen i Kina i hopp om att låga löner skulle rädda företaget. Det gick inget vidare. American Motors dukade under och köptes upp av Chrysler.

I dag har de flesta utländska bilföretag tillverkning i Kina i samarbete med något statligt kinesiskt företag. Så kallade ”joint ventures”.

Partiet styr. För tio år sedan inleddes en omstrukturering av den kinesiska bilindustrin. 118 mindre företag slogs samman till tre statliga jättar (SAIC, FAW, Dongfeng) och några halvjättar (BAIC, Guangzhou, Jinbei, Chang’an osv)

Med hjälp av främst Volkswagen, General Motors, Toyota, Nissan, Honda och Hyundai påbörjades uppbyggnaden av den moderna bilindustri som den kinesiska partieliten eftersträvar.

Men det räcker inte.

Kina med sin jättemarknad lockar de globala biljättarna. Den politiska diktaturen garanterar också stabilitet. De kinesiska arbetarna saknar grundläggande fackliga och demokratiska fri- och rättigheter.

Redan i dag är den kinesiska bilmarknaden större än den amerikanska. Och den växer snabbt.

För några år sedan fanns det 4 bilar på 100 invånare i Kina. I USA 80 bilar på 100 amerikaner. Det visar vilken potential som finns.

Samtidigt innebär ökad bilism en oerhörd påfrestning på samhället. Luftföroreningar är redan allvarliga.  Bara USA kan mäta sig i utsläppen av växthusgaser. Oljeberoendet kräver knepiga utrikespolitiska allianser med oljestater. Och i de snabbt växande storstäderna ökar trängseln och krymper de ytor som biltrafiken vill göra anspråk på.

Om Kina följer de gamla industriländernas väg till massbilismen riskerar världen en gigantisk miljökatastrof.

Detta vet de kinesiska myndigheterna.

De vet att också att de biltillverkare som lyckas utveckla miljömässigt hållbara bilar skaffar sig en stark position på världsmarknaden. Innovationer sprids globalt.

Exempelvis har Mercedes nyligen inlett ett samarbete med en kinesisk biltillverkare i syfte att utveckla elbilar i Kina – och för export.

Men de globala biljättarna har varit försiktiga i att släppa ifrån sig den nyaste tekniken till sina kinesiska partners. De vet att den i fel händer kan kopieras.

De globala biljättarnas försiktighet har varit ett skäl för Kina att köpa upp utländska företag för att få kontrollen över dem.

”Vad är ni rädda för? Det är väl jag som ska vara rädd.”

Li Shufu antog att han möttes av skepsis när han tagit över Volvo och besökte Göteborg. Han insåg kanske också att han inte bara hade Volvofolkets ögon på sig. Även de styrande i Peking hade blicken fäst på Geelys pionjärinsats.

Geelys övertagande av Volvo får inte skrämma andra framtida uppköp. Hade Li Shufu beordrat att Torslanda skulle monteras ned och flyttas till Kina skulle kinesiska uppköpare bli fientligt bemötta framöver.

I stället satsar Geely. Varmformningspressar i Olofström, en ny motorakitektur tas fram i Skövde och Torslanda taktar upp monteringsbanorna medan försäljningen ökar. Ett nytt utvecklingscentrum i Shanghai som kommer att lyda under Torslandas ingenjörsstab. I spetsen för företaget sitter en tysk som vd och en styrelse med kineser från fastlandet och från Hongkong, en tysk, en österrikare, en dansk och några svenskar.

En av dem är Glenn Bergström, metallarbetare med 37 anställningsår på företaget.

Han började 1974  på monteringen. I dag sitter han som personalrepresentant i bolagsstyrelsen. Han har sett en hel del av kinesisk bilindustri inifrån. De senaste åren har han varit i Kina ett halvdussin gånger.

– Allt som händer där borta är både imponerande och skrämmande. Jag får ofta tanken: om de fortsätter i den här takten, vad blir det då över åt oss?

Men, säger han, samtidigt inser kineserna att det inte bara är att ”stampa bilfabriker ur marken”.

I Kina ska två bilfabriker byggas, plus en motorfabrik. En av fabrikerna läggs hundra mil norr om Peking, i staden Danqing som genom sitt investmentbolag äger 37 procent av Volvo. Danqing är ett vindpinat köldhål där temperaturen ofta kryper ner mot 40 minusgrader om vintern. Kommer Volvos Danqingfabrik att locka till sig den kvalificerade arbetskraft som krävs?

Danqing och fabrikerna i Chengdu, Zhang Jiakou ska i första hand förse den kinesiska marknaden. Målet är 800 000 bilar per år, varav de flesta görs på Torslanda och i belgiska Gent. De fabrikerna har i dag möjlighet att tillverka uppåt 530 000 bilar på ett år.

– Ska man vara en global spelare i dag krävs egentligen att man ska finnas i Kina, i Europa och på den amerikanska kontinenten. Då är man nära kunderna samtidigt som man kan parera svängningar i valutan.

Geely gör allt för att Volvo ska vara ett globalt företag, fortsätter Glenn Bergström.

– Ägandet är kinesiskt men företaget globalt.

Global spelare, alltså inte kinesisk. Det är den bilden som ska förknippas med Geelys satsning på Volvo.

– Den bilden skulle ju raseras om man mot all förmodan skulle få för sig att montera ner fabrikerna hos oss och flytta dem till Kina.

Då skulle man missa det som är viktigt för ett bilföretag med globala ambitioner: värdetillväxt. Att företaget blir värt allt mer.

– Bolaget är betydligt mer värt nu än när vi köptes av Geely. Det är mycket viktigt för våra ägare.

Vi satt på Bergströms kontor på Volvo verkstadsklubb vid TK-porten på Torslanda och funderade över Kinas intåg. Intåget märks ju knappt ytligt sett. Inga kinesiska flaggor, bara blåa Volvo-flaggor, globalt gångbara.

Tänk den som för bara tio år sedan hade trott att Volvo skulle bli kinesiskt? Eller att två kinesiska företag – Pang Da och Youngman – skulle springa runt på Vänersborgs tingsrätt för att övertyga leverantörer och andra fordringsägare att just de var de rätta att ta över Saab?

Svenska bilföretag kinesiska? Nu har vi vant oss vid tanken. Och måhända upptäckt ett och annat.

Glenn Bergström bekänner att ”många fördomar kommit på skam” under tiden med Geely.

– Li Shufu upplever jag som öppen, vetgirig och mångsidig.

Han tycker att de flesta kineser är befriande prestigelösa samtidigt som det finns en hierarki som kan hämma förnyelsekraften. Samtidigt som de har bråttom tänker de långsiktigt.

– De är mer inriktade på investeringar än omedelbar vinst.

Men, tillägger han:

–  Inga garantier finns. Vad händer om världsekonomin brakar ihop?

Samtidigt, skyndar han sig att tillägga, ”går det inte att sitta och planera för en katastrof”.

Och vad tycker han om att ägas av ett företag från en diktatur utan fackliga friheter?

– Man får välja väg. Jag tror på den långsiktiga dialogen. Alternativet är att vara fördömande och det anser jag inte vara en framkomlig väg. Man gör det bara en gång, sedan är alla dörrar stängda.

Blicken vandrar snabbt över bokhyllan i lokalen. Z Höglunds Branting-biografi i två band, Lagen om allmän försäkring, Arbetsrätt i praktiken, några pärmar med MTM-förhandlingar. En bild av det gamla Sverige som en gång var modernt och som blev tryggare för varje lag och för varje avtal.

Tryggheten i dag?

Kanske en varmformningspress i Olofström.

Niklas Eriksson sa innan vi gick:

– Jag tror stenhårt på det här. De nya pressarna kommer att säkra jobben. I alla fall ett tag framöver.

Du kanske också vill läsa…

10 rekordår med Kina – men finns en plan B?

10 rekordår med Kina – men finns en plan B?

Volvo Cars har tillhört Geely i tio år och bilförsäljningen har slagit rekord på rekord. Det borde vara klang och jubel över jubileet.

Elbilen banar väg för industripolitiken

Elbilen banar väg för industripolitiken

I dag säljs inte många elbilar. Ändå håller elbilen på att utlösa stora skälvan i världens viktigaste bilnation Tyskland. Samtidigt har utvecklingen fått EU att brådstörtat damma av en gammal goding: industripolitiken.

Smittskydd i fokus när Volvo drar igång igen

Smittskydd i fokus när Volvo drar igång igen

Svensk fordonsindustri startar upp sin produktion i mindre skala. På Volvo powertrain i Köping har montörer som varit permitterade i fyra veckor börjat komma tillbaka till jobbet.

Nu stänger stora delar av industri-Sverige

Nu stänger stora delar av industri-Sverige

När fordonsjättar som Volvo Cars, Scania och AB Volvo stoppar produktionen berörs uppåt hundra tusen anställda runtom i landet. 

Ännu inget större tapp i produktionen

Ännu inget större tapp i produktionen

Än så länge märks inga eller få störningar på de största svenska industriföretagen. Men läget kan förändras snabbt. ”Om någon hostar här inne kan andra bli förbannade”, säger Glenn Bergström.

”Coronakrisen är här nu – för sent att vänta till augusti”

Först i augusti kan regeringens förslag om utvidgat stöd till korttidsarbete införas. Alldeles för sent, enligt Malin Karlsson, klubbordförande på underleverantören Spectra Premium.

Viruset stress-testar den sårbara produktionen

Viruset stress-testar den sårbara produktionen

Coronaviruset visar oss sårbarheten i ”just in time”-samhället, skriver Dagens Arbetes reporter Harald Gatu.

Hur ska Volvo undvika att hamna vid sidan av?

Hur ska Volvo undvika att hamna vid sidan av?

Kinesiska Geely kan slå ihop sina bägge biltillverkare Volvo Cars och Geely Automotive till ett gemensamt bolag. Ännu ett tecken på att bilindustrin står inför sitt ”iPhone-ögonblick”, skriver DA:s Harald Gatu.

Vägen till en ny bil­industri

Vägen till en ny bil­industri

I elbilssamhället är det de nya företagen som driver utvecklingen. Men vad händer med de tusentals anställda som är beroende av den gamla förbränningsmotorn?

Vägen till en ny bil­industri

I elbilssamhället är det de nya företagen som driver utvecklingen. Men vad händer med de tusentals anställda som är beroende av den gamla förbränningsmotorn?

Avtal 2020 Det senaste från avtalsrörelsen

Att förhandla löneförhöjningar under coronan

Att förhandla löneförhöjningar under coronan

Harald Gatu är en av DA:s mest erfarna reportrar. Men hur många avtalsrörelser har han egentligen bevakat? Och vilken var den mest dramatiska? Lyssna på DA:s poddspecial om avtalsrörelsen.

Industrifacken säger nej till första förslag om löneökningar

Industrifacken säger nej till första förslag om löneökningar

Facken inom industrin säger nej till första lönebudet för anställda inom industrin. De anser att opo:s förslag är ”oacceptabelt lågt”. Den första hemställan från opo, opartiska ordföranden, nådde fack och arbetsgivare igår. I den föreslogs ett så kallat ”avtalsvärde” på 4,5 procent över en avtalsperiod på 29 månader. Samtliga fackförbund inom industrin säger nej till […]

Harald Gatu: Ska åtstramningspolitiken begravas nu?

Harald Gatu: Ska åtstramningspolitiken begravas nu?

Den bräckliga världsekonomin har legat som en våt filt över årets avtalsrörelse. Men i förra veckan hände det något.

Arbetarna räddar Sverige ur krisen

Arbetarna räddar Sverige ur krisen

Medan vårdpersonal gör heroiska insatser för människors hälsa ser industriarbetare till att landet fortsätter att fungera samhällsekonomiskt, skriver Dagens Arbetes chefredaktör Helle Klein.

Tuff väg till ett rättvist avtal

Tuff väg till ett rättvist avtal

Arbetsmarknaden har drabbats på olika sätt av pandemin. Det blir svårt att hitta en lönenivå som fungerar för alla, skriver GS ordförande Per-Olof Sjöö.

Industrin svarar på första avtalsskissen

De opartiska ordförandena föreslår ett 29 månader långt riksavtal för industrin. För att gå med på det kräver facken inom industrin en rad förbättringar.

Facket: Här förväntar sig folk löneökningar

Facket: Här förväntar sig folk löneökningar

På Skandinaviska byggelement går fabriken för högtryck, trots coronakris.

Wennemo: Det blir en komplicerad avtalsrörelse

Wennemo: Det blir en komplicerad avtalsrörelse

Risk att en redan krånglig avtalsrörelse blir nu ännu krångligare, tror Medlingsinstitutets Irene Wennemo.

Skyddsombudens dag DA uppmärksammar dem som värnar om din arbetsmiljö

Tre ombudsmän om Skydds­ombudens dag

Tre ombudsmän om Skydds­ombudens dag

21 oktober är det Skyddsombudens dag. DA frågade tre ombudsmän från tre fackförbund hur de tänker uppmärksamma dagen.

”Skydds­ombuden kan vara avgörande i mitt arbete”

”Skydds­ombuden kan vara avgörande i mitt arbete”

I över 15 år har Lotten Loberg varit den enda åklagaren i landet som arbetat heltid med arbetsmiljöbrott.
Nu när hon gått i pension tar ingen över hennes arbete på heltid.

Han har gått 75 fackliga utbildningar

Han har gått 75 fackliga utbildningar

Skyddsombudet Momodou Lamin Sanneh har 75 fackliga utbildningar i bagaget. Men han är fortfarande hungrig på kunskap.

Dagarna då livet förändrades

Dagarna då livet förändrades

”Jag upprepar allt ännu en gång i huvudet. Har vi missat något?” Regionala skyddsombudet Linda Forså skriver om när uppdraget att arbeta med vår säkerhet tog en ny vändning, och om att äntligen få fika i samma rum som andra människor.

Slitigt men meningsfullt – så mår skyddsombud i industrin

Slitigt men meningsfullt – så mår skyddsombud i industrin

Tre av tio skyddsombud har funderat på att avsäga sig sitt uppdrag på grund av svårigheter med att utföra det. Det visar en undersökning som Dagens Arbetsmiljö har gjort bland skyddsombud i industrin.

Psykosociala arbetsmiljöproblem bakom mer än var tredje 6:6a-anmälan

Psykosociala arbetsmiljöproblem bakom mer än var tredje 6:6a-anmälan

Fyra år efter att lagen skärptes – nu handlar mer än var tredje larm från skyddsombud om den psykosociala arbetsmiljön, visar en unik kartläggning från Dagens Arbetsmiljö.

Sätter stopp för smittan

Sätter stopp för smittan

Tredje året som skyddsombud ställs Jesper Johansson inför en oväntad fråga: Vad kan han göra för att hjälpa arbetskamraterna under en pågående pandemi?

Arbetsrätt Striden om las

Kommer regeringen att lyssna på LO:s nej?

Kommer regeringen att lyssna på LO:s nej?

Fredagens besked från Svenskt näringsliv och PTK ställer frågan: Kan regeringen driva igenom en ny arbetsrätt trots att LO har sagt nej till förslaget? skriver DA:s reporter Rasmus Lygner.

LO säger nej till förslaget om ny arbetsrätt

LO säger nej till förslaget om ny arbetsrätt

En enig LO-styrelse säger nej till las-förslaget. ”Det gav allt för mycket makt åt arbetsgivarna”, säger GS ordförande Per-Olof Sjöö.

Välj förnuftet framför fundamentalismen

Välj förnuftet framför fundamentalismen

Dra tillbaka utredningsförslaget och låt parterna förhandla igen efter avtalsrörelsen utan politiska hot, skriver DA:s chefredaktör Helle Klein.

”Industri­arbetare behöver ett starkt anställningsskydd”

”Industri­arbetare behöver ett starkt anställningsskydd”

Industriarbetare styr ju inte marknaden, dollarkursen eller virusspridningen, skriver Håkan Wågvi.

Las-förhandlingarna återupptas

Las-förhandlingarna återupptas

För två veckor sedan kraschade las-förhandlingarna – nu återupptas de. Tidigast på fredag ska fack och arbetsgivare lämna besked.

Släpp laghotet – förhandla vidare om las

Helle Klein: ”Både fack och arbetsgivare har varit tydliga med att det inte är mer tid de behöver utan mindre av politiskt tvång.”

”Är inte politisk strejk en aktuell kampmetod?”

”Är inte politisk strejk en aktuell kampmetod?”

Utredningsförslaget kan inte tillåtas bli lag. I den kampen måste hela arbetarrörelsen ställa sig på rätt sida, skriver IF Metall-klubbens styrelse på AB Volvo i Umeå.

Wennemo: Det blir en komplicerad avtalsrörelse

Risk att en redan krånglig avtalsrörelse blir nu ännu krångligare, tror Medlingsinstitutets Irene Wennemo.