Vägen till en ny bil­industri

Omvandlingen. I elbilssamhället är det de nya företagen som driver utvecklingen. Men vad händer med de tusentals anställda som är beroende av den gamla förbränningsmotorn?

Vi steg in i det som påstås vara framtiden. En stor tom lokal som tidigare tjänade ett lager för kosmetikaprodukter. Två och ett halvt tusen tomma kvadratmeter. Nymålade väggar, nydragna ledningar, inredning färdig att sättas upp. Detta är en ny fabrik som tar form i utkanten av Västervik. Den tomma lokalen är snart en del av det nya elbilssamhället, en vision som inte är längre bort än att Västervik snart börjar till-verka små, elektriskt drivna transportbilar.

Inzile heter Sveriges nya bilföretag som inom kort anställer ett 20-tal montörer. De ska under det första året börja serietillverka mellan 200 och 400 bilar så fort de nya lokalerna är iordningställda. Samtidigt, i en annan del av Västervik, finns det garage där Inzile tills nu bedrivit sin blygsamma verksamhet. Här har förlagorna till bilen utvecklats och i ett utrymme ståtar en av de första prototyperna.

Här går Joakim Sköldsson ensam omkring, en erfaren verkstadsmekaniker som anslöt till Inzile för några år sedan efter att den svetsmekaniska firma han tidigare jobbat på hade gått i konkurs. Hans färdigheter kom väl till pass när det var dags för Inzile att omsätta sina visioner till verkstadstekniskt kunnande.

– Det här är ju framtiden, säger han. Det ska bli oerhört roligt att få vara med om den här resan.

De nya aktörerna

Platsen är Göteborg och den internationella företagspark som kallas Lindholmen Science Park. Här samverkar utbildningsväsende och näringsliv bland annat med att hitta framtidens ”intelligenta transportsystem”. Här finns också kansliet för Fordonkomponentgruppen, bilindustrins alla underleverantörer, en geografiskt spridd jätte i svensk industri med tiotusentals anställda.

Hos organisationen är Peter Bryntesson senior rådgivare. Han ser hur snabbt branschen förändras, hur nya aktörer tar initiativet.

– Om tio år ska Ikeas alla transporter mellan fabriker och varuhus vara elektrifierade. Löser inte fordonsindustrin det så löser Ikea det själva. Har de råd med det? Ja, det har de.

Elektrifieringen går ”hyfsat fort”, säger han. De nya aktörerna skyndar på utvecklingen, de etablerade fordonstillverkarna stretar emot.

– De vill ju egentligen att dieselmotorn och bensinmotorn lever vidare. Inte minst för att de har gjort stora investeringar i människor, kunskap och fabriker. Det kan man förstå.

Slingrig väg för elbilens batteri

Fordonsindustrin är lite i samma läge som när våra kameror tog det snabba steget över till det digitala, tycker han. De nya företagen växer fram inte minst inom det område som kallas ”sista-milen-transporter”. Alltså logistikkedjans sista led, utkörningen av försändelser från slutlager till kund. En typ av leveranser som växer med den ökade e-handeln. Samtidigt en typ av transporter som pressas av hårdare utsläppskrav. Ofta är det logistikföretagen som driver på omställningen till elfordon. Som DHL i Tyskland.

– DHL gick ut och frågade tysk fordonsindustri om en klimatsmart mindre lastbil. Volkswagen föreslog en mindre dieseldriven bil, men det var inte vad de efterfrågade. Så DHL beslutade att tillverka sin egna eldrivna lastbil.

I fjol var DHL – inte Volkswagen, BMW eller Mercedes – den största tillverkaren av elfordon i Tyskland, enligt Peter Bryntesson.

Därför är det inte förvånande att just logistikföretaget Bring är en av investerarna i Västerviksföretaget Inzile. Klimatsmarta transporter som gör storstädernas luft hälsosammare är vad den urbaniserade världen ropar efter.

Megatrenderna

Ragnar Åhgren är entreprenören i Västervik som vill bidra till framtidens gröna städer.

– Allt fler storstäder inför miljözoner. Där måste transporterna vara hållbara. Fossilfria transporter hör framtiden till. Titta bara på Tyskland, där har uppåt sjuttio städer förbjudit dieselbilar.

Han talar gärna om de stora trenderna som bestämmer spelplanen för framtidens industri. Världens storstäder växer. Utsläppskraven blir tuffare när klimatmålen skärps. Framtidens fordon blir uppkopplade och drivs med elektricitet. E-handeln exploderar.

I botten är han fysiker och drev länge ett framgångsrikt företag inom hörselteknik. När han sålde verksamheten fick han pengar över till, som han säger, ”att bidra till ett mer hållbart samhälle”. Den sista milen, alltså frakten från slutlager till kund, vill han förvandla till ”den sista gröna milen” med Inziles eldrivna transportbilar.

Forskare från tekniska högskolor och experter från bilindustrin har anlitats för att utveckla bilen. Tillverkningen, som snart påbörjas, trappas upp stegvis och om två år ska hundra anställda, varav 60–70 montörer, sätta ihop tusen bilar om året. Men hur få lönsamhet med en så liten årsproduktion i en bransch där det annars gäller att massproducera?

– Vi har egentligen inga större investeringar, inga dyra maskiner, inga robotar till exempel, svarar Ragnar Åhgren. Dessutom är vi intressanta för våra leverantörer. Vi har etablerat ett gott samarbete med dem.

Alla delar köps in, Inzile tillverkar egentligen inget själva utan sätter samman det som andra har producerat.Toppfarten är inte högre än 50 kilometer i timmen och därför krävs ingen kraftigare motor eller batteri med någon större kapacitet. Kan det bli batterier från Northvolt i Skellefteå?

– Inte alls otänkbart, men det är på sikt i så fall. De har ju inte kommit i gång än.

En fabrik stor som tjugo Friends-arenor

Hur ser det ut där 40 gruvmaskiner under ett år oavbrutet schaktat bort miljontals ton sprängsten från det vidsträckta område där över 40 000 träd har avverkats? Som ett månlandskap?

Här ska den stå, Northvolts batterifabrik. Att den hamnade här och inte i någon annan av de tjugo kommuner som ville ha den beror på flera saker. Närheten till hamn, tillgången på processteknisk kunskap i området och inte minst tillgång till el som inte kommer från vare sig kol eller kärnkraft. Kommunen kunde locka med ett eget energibolag som förfogade över ett eget elnät. När fabriken är i gång kommer den att sluka 1 procent av Sveriges totala energibehov. Eller nästan fem gånger mer än grannen, Rönnskärsverken. Här i Europas största batterifabrik ska tre och ett halvt tusen batterier tillverkas – i timmen.

Northvolt är en angelägenhet för hela Europa som hittills har saknat en egen batterifabrik. För EU duger det inte att köpa japanska, koreanska eller kinesiska batterier. Att tillverka och framför allt utveckla batterier är strategiskt viktigt i framtidens klimatsmarta utveckling. Därför har EU hjälpt Northvolt att satsa dels i Skellefteå där huvudfabriken ska ligga, dels i Västerås där utveckling och prototyptillverkning sker.

Fordonsjättar som Scania, BMW och Volkswagen har investerat i företaget, liksom ABB, Siemens, Vattenfall och, lite som ett tidens tecken, Ikea.

Vi räknar med att Skellefteås befolkning ökar med minst tio tusen personer de närmaste åren.

Bengt Ivansson, näringslivschef Skellefteå kommun

Kommunens näringslivschef Bengt Ivansson myser vid tanken på att ”investeringar på 30–35 miljarder kronor vräks över oss”. Siffrorna skenar. Varje jobb på Northvolt kommer att kräva ytterligare tre nya jobb i samhället.

– Restaurangpersonal, taxichaufförer, förskollärare, lärare, snickare, rörmokare, elektriker, sjuksköterskor, läkare, frisörer, fastighetsskötare … Vi räknar med att Skellefteås befolkning ökar med minst tio tusen personer de närmaste åren.

Detta i en region som redan i dag har landets lägsta arbetslöshet. Någon större reserv av ledig arbetskraft finns därför inte i närområdet. Hur ska ni fixa det? Näringslivschefen svarar:

– Vi dammsuger arbetsmarknaden. I regionen, i grannländerna, i kommuner med många nyanlända.

Han berättar om intrycken från staden Reno i USA där Tesla byggt sin batterifabrik, hur alla i arbetsför ålder jobbade i fabriken och hur bristen på arbetskraft lett till att taxibilar och hamburgerrestauranger bemannades av åldringar.

– Här måste vi få unga människor att välja verkstadsjobb. Att det återigen blir coolt att jobba i fabrik. Och det här kommer ju att bli en hightechfabrik, det borde locka.

Gör det? Vi begav oss till Lernias verkstadstekniska utbildning.

– Absolut att det lockar, säger Stefan Jonsson, en av eleverna.

Efter skolan var han ”lite av en it-nisse” och jobbade med support. Men så fort han fick veta att Northvolt skulle etablera sig i Skellefteå bestämde han sig.

– Jag sa till mig själv: dit ska jag. Ja men då är det bara att köra på det då.

Därför står han den här dagen vid sin Stenbrosvarv på Lernia. Inte för att det kommer att finnas så värst många sådana ute på batterifabriken. Men, som han säger, ”det är bra att kunna verkstadsarbetet från grunden. Och lärarna här är sjukt bra på att lära ut”.

Han drogs till utbildningen därför att han gillar tanken på att elektrifiera samhället. Han har ”följt Northvolt med ett laseröga”.

– Jag vill ju bidra till något jag tror på. Tänk så här: vad behöver mänskligheten om femtio år?

Han styrktes i sin övertygelse då Northvolt kallade till rekryteringsträff i stan. Närmare 700 personer kom. Från ingenjörer som sökte nya utmaningar till kvinnor från vården som tröttnat på tunga lyft, låga löner och delade turer. De fick sig till livs Northvolts visioner: ”Vår värld mår inte riktigt bra, vi måste ändra vårt sätt att leva och minska utsläppen av koldioxid, lagra energi genom batterier och därigenom förändra världen.”

De nya jobbens lockelse

När Northvolt informerar om vilka de söker till batterifabriken räknar de upp de flesta yrkeskategorier. Ingenjörer, administratörer, kökspersonal, städare, underhållspersonal som elektriker och mekaniker. Men majoriteten blir operatörer. Inga vanliga montörsjobb eftersom processen är automatiserad. ”Nästan som att jobba i laboratoriemiljö” tillägger Northvoltrekryterarna.

Nästa år börjar företaget nyanställa på allvar, den första anställningstiden förläggs huvudsakligen till Västerås.

Skellefteåfabrikens första etapp ska stå klar 2021, fyra år senare är den fullt utbyggd.

Nya jobb i en framtidsfabrik som säger sig vilja rädda världen? Hur lockande kan inte det te sig för den som har stått på samma jobb i fem–tio år och inte känt någon utveckling?

Johan Bergström och Jimmy Faltin, lokalombudsman respektive avdelningsordförande i IF Metall Norra Västerbotten, hör ofta hur många av avdelningens cirka 240 företag som oroas över att de ska tappa sin personal till Northvolt. Jimmy Faltin:

– Äntligen får arbetarna en fungerande arbetsmarknad med många jobb att välja mellan, det är på tiden.

Om konkurrensen om arbetskraften är hård redan i dag, hur blir det inte den dag Northvolt börjar rekrytera på allvar, undrar han.

– Arbetsgivarna har all anledning att se över löner och kompetensutveckling om de vill behålla sin personal.

Johan Bergström:

– Risken finns ju att inlandets företag töms på folk. Därför måste arbetsgivarna tänka till och fråga sig ”vad kan jag göra för att behålla mina anställda”.

Ett företag som funderar ligger i Ljusvattnet, en knapp timmes bilfärd från Northvoltfabriken. LRS – en gång i tiden startat som Ljusvattnets reparation & svets – med tio anställda tillverkar inredning till stall. Platschefen Maria Nyström brottas redan nu med att locka folk. Å ena sidan välkomnar hon Northvolt som en injektion för hela regionen, säger hon. Å andra sidan skärps den redan nu tuffa konkurrensen om arbetskraften.

– Vi kan knappast betala några fantasilöner, men vi får fundera mer på vad som kan få människor att trivas på jobbet.

Det handlar om många små åtgärder, menar hon.

– Jag som chef måste vara öppen och ärlig och ge korrekt information om verksamheten så att alla känner sig delaktiga. Samtidigt måste jag bry mig om mina anställda, se till att alla mår bra. Det ska vara roligt att gå till jobbet och då kan man inte behandla människor illa.

Vid en av svetsarna står Andreas Rosenius som jobbat här i två år.

Känns det bra att gå hit på måndagsmornarna?

– Javisst! Det gör det faktiskt. Här är vi ett bra team som håller ihop och här kan man få göra många olika saker. Det passar mig.

Northvolt lockar inte?

– Nej, det tror jag inte. Inte nu i alla fall.

De nya gruvorna 

Inga elbilar utan batterier. Inga batterier utan metaller. Inga metaller utan gruvor. Där malmen finns, där kan vi också förvänta oss de nya jobben i elbilssamhället. Även i Sverige?

– Absolut, säger Magnus Ericsson, professor i mineralekonomi och grundare av råvaruanalysföretaget RMG Consulting.

– I första hand är det våra klassiska basmetaller som kommer att efterfrågas, järn och koppar.

Någon omfattande svensk brytning av de metaller som annars förknippas med batterierna tror han inte på. Åtminstone inte på kort sikt. Möjligtvis grafit i norrbottniska Vittangi och i Hälsingland i Woxna Graphites existerande gruva.

Strax utanför Skellefteå ligger Varuträsk, en idyllisk by som slumrar på en cocktail av värdefulla mineraler. Bland annat litium som finns i elbilarnas batterier. I dag är fyndigheten en äventyrsgruva som lockar såväl barnfamiljer som företags-event. Varuträsk finns också på Northvolts karta över intressanta fyndigheter. Bybor berättar hur det på senare tid har borrats i berget. Därmed inte sagt att det blir någon gruvbrytning. Magnus Ericsson igen:

– Egentligen utgör inte geologin det stora problemet i ett mineralrikt land som Sverige. Problemet är det politiska motståndet som fördröjer brytningen.

Han nämner Bolidens planer på en ny stor koppargruva i Älvsbyn som ännu inte fått tillstånd. Gruvbrytning krockar ofta med andra värden som naturvård och rennäring.

– Man kan inte tro på att vi kan ställa om till en fossilfri värld och samtidigt inte vara med på att det finns gruvor som producerar de specifika metaller som behövs.

Om nu elbilarna ska försörjas med grön el så krävs mer metaller. ”Vägen till ett fossilfritt samhälle går över fler gruvor”, säger han.

Ett elfordon, till exempel, kräver mer av de så kallade batterimetallerna, bland annat kobolt, litium och grafit. I dag försöker företagen begränsa koboltinnehållet i batterierna eftersom det är förknippat med barnarbete i Kongo.

Här har industrin ett stort ansvar att förbättra förhållandena, tycker Magnus Ericsson.

– De är fattiga och kommer naturligtvis att fortsätta bryta kobolt. Därför har inte minst bilindustrin ett ansvar att se till att brytningen görs på ett hållbart sätt. Bättre att ändra på ett missförhållande än att försöka sopa det under mattan.

Europa sent ute med egna batterifabriker

Den ovissa framtiden 

Hur omställningen förändrar hela fordonsindustrin är omöjligt att veta. Vad händer med tillverkarna av bränsletankar, avgassystem, kamaxlar, vevaxlar, ventiler …? Häromåret larmade en studie att 600 000 tyska industrijobb kunde försvinna med elektrifieringen. Inte minst på grund av att en elmotor bara behöver ett 50-tal delar mot över 700 i en förbränningsmotor.

Nyligen beslutade Volvo Cars kinesiska ägare Geely att lägga motortillverkningen i Skövde i ett eget bolag som i första hand ska tillverka förbränningsmotorn. Om fem år är nämligen hälften av Volvos personbilar helt eldrivna, hälften elhybrider där förbränningsmotorn fortfarande ingår.

Uppskattningsvis 15 000 personer är i Sverige direkt sysselsatta med förbränningsmotorer, enligt en rapport från statliga forskningsinstitutet Rise som bland annat frågar sig: Vad händer med alla serviceverkstäder för tunga fordon när servicebehovet för batteribilarna ”kommer att minska radikalt”?

Rise-rapportens bekymrade slutsats är att ”konsekvenserna av elektrifieringen är underskattade”. Såvida inte industrin satsar på vätgas och bränsleceller – den tekniken kräver troligen lika mycket jobb som förbränningsmotorn.

I en enkät säger sig hälften av underleverantörerna att de antingen inte vet om de påverkas eller tror sig veta att de inte kommer att påverkas av elektrifieringen. En hög siffra med tanke på att elektrifieringen är i full gång.

Jag är orolig för alla som inte oroas, säger Peter Bryntesson på Fordonkomponentgruppen.

– Men är vi på tå och förmår att ställa om till det nya, då har vi stora möjligheter framför oss. Den som tror att vi kan fortsätta som förr är tyvärr en förlorare.

Harald Gatu