Tystnadskultur och mobbning – larm från anställda på Volvo i Olofström
Man tog sitt liv efter konflikt om omplacering ”Oerhört hårt”
10 rekordår med Kina – men finns en plan B?
Publicerad 2020-09-17, 07:00 Uppdaterad 2024-01-17, 15:31
Tio år med Kina. Första gången Volvos direktörer åkte med facket till Shanghai var fackordföranden Glenn Bergström redan bekant för kineserna.
Nu har Volvo Cars tillhört Geely i tio år och bilförsäljningen har slagit rekord på rekord. Det borde vara klang och jubel över jubileet.
De hundrafyrtio milen hem till Göteborg kändes sega så här i kvällningen. Glenn Bergström och Mikael Sällström hade nått Lübeck i norra Tyskland när de vek av från autobahn och parkerade sin XC90 framför sitt förbokade hotell. Trötta och hungriga efter att ha kört från München där de hade besökt fackliga kamrater på BMW.
Vid den här tiden, hösten 2008, fanns åtskilligt som tröttade. Finanskrisen löpte amok i fordonsindustrin, i Sverige varslades tusentals industriarbetare varje vecka.
Volvos ägare, amerikanska Ford, höll på att förblöda och dess kris var också Volvos. Sedan något år hade Ford planer på att göra sig av med Volvo, nu blev försäljningen akut. Men vem köper bilfabriker när världen rasar?
På hotellrestaurangen hade de bägge svenskarna just fått in maten när Sällströms mobil ringde. Efter samtalet sa han: ”Det finns tydligen ett kinesiskt intresse att köpa Volvo personvagnar.”
Några månader senare satt de bägge i skyddsrummets källare på huvudkontoret med andra fackliga företrädare och ett gäng från kinesiska bilföretaget Geely. I nästan ett år skulle de från och till diskutera och förhandla med Geelyfolket i källarlokalen.
Den som ville satsa på Volvo hette Li Shufu. En företagsam entreprenör, son till en fattig risbonde, som i barndomen inte hade andra leksaksbilar än de som han själv formade i lera. Med tiden formades också en dröm att få leda en global bilkoncern. De första stegen som imperiebyggare var blygsamma, men målinriktade. Outtröttligt och bevandrat kryssade han genom den kommunistiska byråkratin och lyckades kvittera ut de licenser som krävdes för att tillverka endera kylskåp, motorcyklar – eller bilar.
1 600
anställda har Volvo Cars Engine i Skövde i produktionen (400 fler än 2010). Fabriken tillverkar diesel- och bensinmotorer.
”Hello Mister Glenn”, utbrast kineserna när den första partsgemensamma Volvodelegationen gästade Geely i Shanghai efter att köpet var klart. De svenska direktörernas blickar vändes i förvåning mot den storväxte göteborgaren från Hisingen, Glenn Bergström, ordförande för verkstadsklubben på Volvo Cars och ledamot av bolagsstyrelsen. ”Va, känner de dig?”
När de satte sig till bords var det Glenn Bergström av svenskarna som intog hedersplatsen.
Facket hade varit tidigt ute. Långt innan köpet åkte fackliga företrädare över för att kontakta den tilltänkta köparen, Li Shufu. Glenn Bergström minns mötet:
– Li Shufu uttryckte sig så här att om inte facken godtar planerna så vet jag inte om jag är intresserad. Men det vet man ju inte, det kan ju vara lika mycket smör som sanning.
Glenn Bergström gick i alla fall rakt på sak och krävde att facken ville ha ett avtal.
– Då tittade han på mig och de andra direktörerna. Sedan sa han: Jag har väldigt svårt att skriva ett avtal om någonting som jag inte äger. Men jag fick ändå ett signerat dokument av honom. En avsiktsförklaring där det står att huvudkontoret för Volvo Cars ska ligga i Göteborg och lite andra grejer om design och säkerhet.
– Sedan säger alltid kineserna ibland att ett papper är bara ett papper. Att det inte skulle vara så mycket värt. Men å andra sidan var det avsevärt mer än när Ford köpte oss 1999. Då fick vi ingenting.
Så ser Geelys ägande ut
Geelys ägande i bilbolag har ökat stort sedan det tog över Volvo i augusti 2010.
Det Geely som kom att ta över Volvo i augusti 2010 var ett blygsamt företag. Produktionen var inte större än Volvos, med modeller som knappast imponerade på Glenn Bergström:
– Rena plåtlådorna. De kunde ju ha kört omkring med dem som radiobilar på något tivoli eller … nja, de var nog bättre än radiobilarna. Men de var ingenting att ha, ingen design, ingen utveckling. De försökte bara kopiera Mercedes och Toyota. Råkopior. Precis som man gör med klockor.
Märktes det att det var ett oerfaret gäng som tog över?
– Absolut! De hade ju egentligen ingen industriell kunskap när det gäller konstruktion och utveckling. Material, kvalité, utrustningar, hur man bygger fabriker. Inte samma produktionstekniska kunnande som vi hade.
Oerfarna men kloka, tillägger han.
– Bara att man direkt efter övertagandet tillsatte en global bolagsstyrelse med representanter från hela världen inklusive fem fackliga. Bra tänkt.
Med köpet öppnades dörren till fordonsindustrins finrum för Geely.
Inför ägarbytet för tio år sedan träffade Dagens Arbete några Volvoanställda på Torslandaverken. Vi undrade: Vad tror ni om Geely som ägare? Nu återvänder vi till Fredrik Ylander i rekonditioneringen och Mats Adelind, kvalitetssupport på monteringen. Hur blev det?
Mats: Vi har gjort en bra resa. Känns som att vi var i en mycket sämre position för tio år sedan.
Fredrik: Jag får väl säga att det blev bättre än vad jag trodde. Det fanns ju en del orosmoln kring övertagandet, mycket på grund av åren med Ford. Det fungerade ju inte riktigt bra. Samarbetet och kulturen stämde inte. Men Geely-Volvo har ju gift sig bra mycket bättre tycks det som. Mycket bättre än Ford-Volvo.
Mats: Jag tror inte att vi hade funnits kvar om vi hade stannat hos Ford. Vi hade nog gått samma öde till mötes som Saab.
Fredrik: Det var nog med bakgrund av alla farhågor, ”vad ska hända, ska de lägga ner, ska de flytta”, som man var lite skeptisk. Men det har kommit många fruktsamma grejer, designen, stora investeringar. De verkar ha finansiella muskler.
Mats: Just det var ju jag fundersam över för tio år sedan. Har de tillräckligt med pengar för att utveckla Volvo? Men den oron visade sig vara obefogad.
Fredrik: En skillnad mot tiden med Ford är ju att det tycks vara ett annat klimat nu. Då kändes det rätt tungrott. Om man ville ha en kopia på något så skulle tre chefer skriva under, sas det.
Mats: Sånt hör man ju, att det generellt var mer hierarkiskt under Fordtiden.
Mats Adelind och Fredrik Ylander har 32 respektive 30 år på Volvo genomlevt ett antal kriser, oavbrutna rationaliseringar och ett par ägarbyten. Ständig förändring – och ständig oro?
Fredrik: Oron finns där i dag, det gör den. Men inte av den omfattningen som fanns då för tio år sedan. Oron kommer och går.
Mats: Jag känner nog att vi är säkrare nu än för tio år sedan. Ändå är det ju en press på oss när kvalitén mellan olika fabriker jämförs. Att flytta produktion mellan olika fabriker och länder går lätt. Det har visat sig nu under tariffkriget mellan Kina och USA. Kinatillverkade XC60 som skulle till USA säljs till Europa. Och våra XC60 som skulle ha sålts i Europa skickas i stället till USA. Det tycks gå lätt att styra om produktionen när plattformarna är gemensamma.
9 100
personer, inklusive inhyrda, arbetar i produktionen på Volvo Cars Torslanda i Göteborg (cirka 4 000 fler än 2010). Fabriken är en integrerad bilfabrik med pressverk, karosseri, måleri och montering.
Framtiden då: Hänger Volvo med i elektrifieringen?
Mats: Vi går ju åt det hållet. Nu tror jag nog att förbränningsmotorerna lever kvar ett bra tag än. Men man vet aldrig, vissa tekniksprång går snabbare än andra.
Fredrik: Man får inte vara blåögd och bara tro att all ny teknik är bra. Nu tror jag att vi måste anpassa oss till den värld vi lever i. Att bara hålla fast vid det gamla, det fossila, vore katastrof. Men det verkar ju som om Volvo är på gång, att man har ett anpassningstänk. I så fall kommer det att gå bra.
Mats: För tio år sedan var jag tydligen försiktigt förhoppningsfull. Nu är jag förhoppningsfull. Inte försiktigt.
Fram till 2017 var det ”en fantastisk utveckling” enligt Glenn Bergström. Men sedan? Li Shufu fortsätter bygga sitt imperium men på ett sätt som förbryllar Volvofolket. Köper Londontaxi, vill utveckla flygande bilar, startar nya bilbolag, köper tillverkare av helikoptrar. Köper in sig i lastbilstillverkaren AB Volvo. Blir största ägare i Daimler vars personbilar är en av Volvo Cars bittraste konkurrenter och vars lastbilar är AB Volvos arvfiender. ”Så mycket tokerier”, suckar Glenn Bergström.
– Han kan ju, om han vill, ta Volvo Cars under armen och byta bort oss mot något annat han hellre vill ha till sitt imperium.
Behövs inte Volvo för att möta elektrifieringen?
– Går Geely över till el så blir Torslanda den sista platsen de bygger elektriska bilar på.
Vad får dig att tro det?
– Jag vet att det är så. Fram till nu har man lagt mycket av elbilsutvecklingen i Kina. Först ut att bygga elbilen Polestar är Kina, i Belgien byggs helelektriska XC40. Sedan kommer USA och sist kommer vi. Att ligga sist i en produktionskedja innebär att man kortsiktigt kan gå miste om investeringar och därmed gå en osäker framtid till mötes. Det känns för jävligt.
Ändå betraktas Torslanda som hjärtat med närheten till Geelys europeiska utvecklingscenter – och med en högeffektiv fabrik. På Torslanda tillverkas 60 bilar i timmen, dygnet runt fem dagar i veckan jämfört med måttliga 17 i USA, på ett skift.
– Det som är lite av räddningen för oss är ju målet att sälja över en miljon bilar 2025. Vi kan komma upp i sexhundratusen här i Europa, max. Utan oss når man inte volymmålet.
2 000
anställda har Volvo Cars Body Components i Olofström i produktionen (700 fler än 2010). Fabriken tillverkar karrosseridelar.
Och om den planen inte bär?
– Ja, vad är plan B? Den finns inte.
Glenn Bergström reser sig i sitt rum på verkstadsklubben på Torslanda. Tittar ut över fabriken dit han kom som nittonåring efter semestern 1974 för att montera protypen till tvåförti-modellen med den sluttande fronten. ”Inte en jävel kvar från den tiden.” Den som begrundar sina 46 anställningsår frestas att se bakåt.
Framtiden då, Glenn?
– Du, vi kan åka ut med diskvattnet. Så är det bara. Det finns inga garantier i den här världen.
”Vi var väldigt tveksamma”
Volvo Cars i Sverige är inte bara Torslanda i Göteborg. Även i Skövde och Olofström finns stora fabriker – som har blivit större de senaste tio åren.
Marko Borg Peltonen, verkstadsklubbens ordförande på Volvo Cars Engine i Skövde:
”Med facit i hand så var Geely det bästa som kunde hända. Vi har fått miljardinvesteringar, nya motorfamiljer, nya byggnader och så vidare. Hur det blir framöver vet vi inte. Det planeras att vi ska slås ihop med Geelys övriga motorfabriker i ett separat bolag för förbränningsmotorer. Kan bli bra, men det finns en oro att vi hamnar utanför elektrifieringen. Det är både och.”
Björn Olsson, verkstadsklubbens ordförande på Volvo Cars Body Components i Olofström:
”Vi var väldigt tveksamma när Geely skulle ta över. Men det fanns inget alternativ – och det blev riktigt bra. Kanske inte så mycket investeringar utöver två varmformningslinjer och en ny presslina. Men produktionen har gått för fullt, vi är fler i dag än för tio år sedan och det ser ut som om det kommer att fortsätta att rulla på.
Viktigt att säkra vårat arv för bilindustrin i Västra Götalands regionen. Oavsett förbränningsmotor eller elektrifiering med drivlinan.