Därför kan halvledare påverka din semester

PERSPEKTIV Volvo Cars flyttade på semestern och AB Volvo stoppade produktionen av lastbilar ett par veckor. Bristen på halvledare tvingar fordonsindustrin att improvisera. Kanske har den sig själv att skylla.

15 000 kronor i näven. Det var vad arbetarna på Volvo Cars erbjöds om de ville flytta en semestervecka från augusti till maj. Produktionen behövde ta en tillfällig vårpaus.

När monteringslinan på Torslandaverken stannade för ett par veckor sedan var det inte på grund av sviktande försäljning; efterfrågan på Volvo-bilar är tvärtom högre än någonsin. Nej, produktionen avbröts för att företaget skulle hinna bunkra tillräckligt många halvledare för att kunna fortsätta tillverkningen framöver så störningsfritt som det nu är möjligt.

Världen skriker efter halvledare, dessa ofattbart små kretsar som leder ström i mikrochips. De är själva blodomloppet inte bara i bilar utan i all elektronik som finns i datorer, mobiltelefoner, vitvaror, vapen, sjukvårdsutrustning, energisystem…

Rusningen under det senaste året må ha varit extrem på grund av pandemin. Men ingenting tyder på att huggsexan kommer att mattas av nämnvärt den närmaste tiden.

Runtom i bilvärlden hankar sig just nu företagen fram alltmedan dess inköpsavdelningar jagar halvledare för brinnande livet. Volvo Cars har klarat sig någorlunda bra jämfört med många konkurrenter. Störningarna har varit förhållandevis lindriga och företaget har försäkrat sig om att det är just Torslandafabriken som i första hand tilldelas de halvledare man kommit över. Det är i Göteborg som de stora pengarna tjänas. Torslandas produktmix med större modeller är mer lönsam än systerfabrikernas.

När pandemin tvärnitade världsekonomin för ett år sedan drog bilindustrin snabbt ner beställningarna på halvledare. 

Men sedan hände något efter sommaren. Ekonomin tog fart igen. Industrin varvade upp, så även bilindustrin. Det fanns bara ett problem som bromsade uppgången. Att få tag på halvledare visade sig inte lika lätt som före covid-19.

Orsaken hade med själva pandemin att göra. För när miljontals och åter miljontals anställda världen över plötsligt tvingades jobba hemifrån ökade i ett slag behovet av persondatorer, surfplattor och mobiltelefoner. Och med det behovet av halvledare. Efterfrågan visade sig vara långt större än utbudet. Därav bristen.

Bristen har lett till rena huggsexan. Fordonsindustrin har tvingats leva om inte dag för dag så näst intill. Dyker det upp ett parti halvledare på spotmarknaden så hugger man. Man köper det man råkar komma över.

Inte blev tillgången bättre av att snöstormarna i vintras lamslog halvledarfabrikerna i Texas, att den japanska Renesas-fabriken stod i lågor och containerlasten som fastnade i Suezkanalen. Rusningen efter halvledare blev än mer hysterisk.

I den här huggsexan hamnade fordonsindustrin i underläge. En ovan position för en bransch som har en sekellång tradition av att se sig själv som den största och mäktigaste industrinäringen. Men i konkurrensen om halvledarna är det istället datorföretagen och mobiltillverkarna som dikterar villkoren. Eftersom just de slukar det mesta av produktionen. Och som, inte oviktigt, betalar bäst. Fordonsindustrin är en betydligt mindre kund – den köper mindre än en tiondel av världens halvledare.

Så varför skulle tillverkarna av halvledare prioritera fordonsindustrin när volymerna till andra kunder är så mycket större? En bilmodell kanske säljer ett par hundra tusen på ett år medan mobiltelefonen säljs i tiotals miljoner exemplar.

Varför sälja till fordonsindustrin när andra kunder vill ha mer avancerade och därmed dyrare halvledare? Dator- och mobilföretagen kräver den senaste och vassaste tekniken med betydligt fler transistorer medan fordonsindustrin i första hand efterfrågar enklare och billigare grejer. Halvledarföretagen vet vad de tjänar mest pengar på. Inte är det bilindustrin.

Och varför prioritera bilföretagen när de i decennier systematiskt slirat med betalningarna? Inga företag har så länge, så konsekvent tillämpat ”just in time” så som biltillverkarna. Ingenting i lager, inte en pryl på hyllorna. Alla delar ska levereras precis i rätt tid.

Lager kostar nämligen pengar och den kapitalbindningen vill inte bilföretagen stå för. Istället har den kostnaden vältrats över på underleverantörerna. Dessutom är bilföretagen notoriskt sena på att betala. Ett sätt att tjäna pengar; underleverantörerna får i regel vänta i månader på att få sina fakturor betalda.

Hos oss är det inte ovanligt att de svenska underleverantörerna får betalt först efter 90 eller 105 dagar efter att komponenterna skickats iväg för slutmontering. I praktiken innebär de långa betaltiderna att de små leverantörsföretagen agerar bank åt de större företagen. Den som vill fördjupa sig i ämnet kan ta del av den rapport som Bolagsverket skrev för tre år sedan när frågan om kortare betalningstider utreddes. Det handlar om åtskilliga miljarder som underleverantörerna tvingas ligga ute med i väntan på betalning.  

Så fungerar bilvärlden. Än så länge, vill säga. För nu skakas bilföretagen och deras ”just in time”-upplägg. Häromveckan utdelades två verbala snytningar av halvledarfabrikanterna mot just bilföretagen.

Fransk-italienska STMicroelectronics sa: ”om de (bilföretagen) tror att vi ska vara deras bank som ska förse dem med sysselsatt kapital så kan de glömma det”. Europas största chiptillverkare, tyska Infineon, fyllde på och uppmanade bilföretagen att byta stil, att hitta ”en ny modell” för sina uppköp.

Pandemin och halvledarkrisen har gett bilindustrin huvudvärk. Måste man verkligen byta stil, bort från ”just in time” som förutsätter att inget ska finnas på hyllorna?  Men framför allt: hur säkra tillgången på halvledare framöver?

Visserligen kommer produktionen att öka när nya halvledarfabriker byggs. Men det tar tid att få dem på plats eftersom det handlar om gigantiska investeringar som kräver långsiktiga partnerskap med stora industriföretag. Som kräver politiskt stöd och att fabrikerna har nära tillgång till spetsforskning. Och det handlar om en tillverkningsprocess med extrema krav. Eller vad sägs om storleken på de nyaste halvledarna som utvecklas av branschens världsledare, TSMC i Taiwan? Inte större än 3 nanometer. Det vill säga: klyv ett hårstrå i 20 000 lika stora delar. Var och en av delarna mäter 3 nanometer. 

Varför prioritera bilföretagen när de i decennier systematiskt slirat med betalningarna? Inga företag har så länge, så konsekvent tillämpat ”just in time” så som biltillverkarna.

Nya fabriker byggs alltså. President Biden och EU-kommissionen har insett att man inte kan förlita sig på det interkontinentala leverantörsnätet i samma utsträckning som hittills. Idag finns de flesta fabrikerna i Japan, Taiwan och Sydkorea. Europa och USA försöker ta igen förlorad mark. 

Men samtidigt som produktionen ökar så stiger också efterfrågan på halvledare med fler användningsområden, med ökad digitalisering. Självkörande fordon, smartare energisystem, 5G-nät, automation, artificiell intelligens, tänkande robotar – allt detta kräver alltfler och alltmer avancerade halvledare. Och för just bilindustrin gäller att ju mer elektronik som trycks in i bilen desto mer halvledare behövs. Nästa år bedöms bilindustrin behöva köpa halvledare för ett belopp som tre gånger större än för ett par år sedan.

Rusningen under det senaste året må ha varit extrem på grund av pandemin. Men ingenting tyder på att huggsexan kommer att mattas av nämnvärt den närmaste tiden. Amerikanska Intel spår att bristen kommer att fortsätta i några år till. Digitaliseringen driver teknikutvecklingen och de stora halvledarföretagen ber biltillverkarna att snällt ta sin plats i kön.

Frågan är vad den här utvecklingen innebär för bilindustrins ”just in time”-tänkande. En filosofi som i årtionden krävt ökad flexibilitet av de anställda, pressat såväl fackliga motparter som underleverantörer och som tjänat som arbetsorganisatoriskt föredöme för allt från hamburgerrestauranger till sjukvård.

Hitta en ny modell, uppmanar halvledarjätten Infineon.

Harald Gatu