Vem räddade egentligen Saab?

DA-ANALYS Saab nyanställer och går snart upp till tvåskift. Men vem räddade Saab? Regeringen? Dess hållning var att invänta, lyssna och granska. Inte agera och driva på. Den bilden ges i två nyutkomna böcker om Saabs öde.

Jöran Hägglund är statssekretare hos näringsminister Maud Olofsson och regeringens ansvarige för fordonsfrågor. Förra veckan gav han ut sin bild av det stormiga förloppet kring Saab i boken ”Saabaffären inifrån”.

Jonas Fröberg är reporter på Svenska Dagbladet. Han följde Saabaffären på nära håll i Detroit, Trollhättan och Stockholm. Hans bok ”Kampen om Saab” är en detaljerad skildring av dramat.

I bägge böckerna träder bilden fram av den svenska regeringen som en part som inväntar, lyssnar och granskar. Inte en aktör som driver på och agerar för att fordonsindustrin skulle vara strategiskt viktig för samhällsekonomin.

I USA talade den då nyvalde presidenten Barack Obama om fordonsindustrin som ryggraden i amerikanskt näringsliv. Av det skälet ingrep han.

Den svenska regeringen var å sin sida noga med att marknaden själv skulle få sköta omstruktureringen.

Regeringens engagemang skulle inskränka sig till att ge statliga garantier för lån i Europeiska investeringsbanken.

Inga nya Trollhättepaket var aktuella. Inga signaler om att samhället ställde upp med satsningar på infrastruktur och utbildning för att kunna erbjuda en innovativ jordmån nu när fordonsindustrin skulle genomgå ett både ekonomiskt stålbad och teknisk förnyelse.

Statsminister Fredrik Reinfeldt påstod att Saab bara var ett varumärke och en sammansättningsfabrik. Näringsminister Maud Olofsson konstaterade att ingen ville köpa Saab-bilar.

Men bara några månader innan hade Trollhättefabriken – en av få helt integrerade bilfabriker i Europa med både marknads- och utvecklingsavdelning, med såväl karosseri, måleri som montering – gått på rekordtakt med 800 producerade bilar per dag.

Sedan kom finanskrisen. Som paradoxalt nog både stjälpte och – enligt Joans Fröberg – räddade Saab. Visserligen rasade försäljningen. Men finanskrisen slog så hårt mot ägaren General Motors att man insåg att det vore bättre att sälja Saab än att lägga ner det.

Regeringens strategi var att låta GM ta sitt ägaransvar. Skattebetalarna skulle värnas. Därav regeringens hållning.

Visserligen slukar fordonskrisen Jöran Hägglunds arbetstid. Men regeringens attityd är ändå att invänta och låta granska det som dyker upp på banan. Inte själv agera. Hägglund gör många resor till Detroit och träffar GM-direktörer vid otaliga tillfällen. Men vad kräver han? Vilka signaler har han med sig från sin regering?

Hägglund är nöjd med att regeringen inom EU lyckats undvika ”ett statsstödsrace”. Regeringens linje var ju att omstruktureringen skulle skötas av marknaden själv.

Den svenska regeringen var ensam i den tron. Jonas Fröberg skriver i sin bok: ”Samtidigt började flera länder att ge krislån till sina bilindustrier. Frankrike gav 6 miljarder euro i lån. Även Italien och Spanien gav miljardlån. Tyskland skulle några månader senare gå in med 1,5 miljarder i nödlån till Opel.”

För att inte tala om USA. Där går staten in och förvandlar General Motors – tillfälligt – till Government Motors. Under hårdhänt statligt majoritetsägande har GM räddats och visar nu på plussiffror samtidigt som företaget återintroduceras på börsen. Med andra ord: GM återlämnas till den marknad som inte förmådde strukturera om företaget.

Tidskriften Economist berömde nyligen den amerikanska regeringens hantering av GM. Economist såg president Obama som ”En gambler: ja, En interventionist, ja. En socialist:nej”.

Många hoppades att den svenska regeringen skulle stå upp för fordonsindustrin när stödpaketet på 28 miljarder kronor annonserades i december 2008. Jonas Fröbergs bok stärker bilden av att regeringen inte riktigt förstod vidden av sitt beslut. Så här skriver han:

”Det lyste igenom att fordonspaketet tagits fram extremt fort. Det mest intressanta med paketet var att det stred mot vad regeringen egentligen ville.”

Största delen av stödet visade sig dessutom vara oanvändbart.

Efter en tv-debatt med Maud Olofsson tappar Saabs annars så sammanbitne vd Jan Åke Jonsson fattningen: ”Det är ju bättre att säga att Saab inte får något av fordonspaketet på 28 miljarder, då vet vi det. Då kan vi planera efter det.”

Fröberg skildrar ingående och fängslande Saabs krokiga väg mot den 26 januari i år då Spykers Victor Muller slutligen undertecknade köpeavtalet med GM. Det är en resa där bland annat GM tidigt väljer bort kinesiska intressenten BAIC av rädsla för teknikspridning och med hänsyn till GM:s egen kinesiska samarbetspartner Shanghai Motors.

Amerikanska Renco, med rötterna i GM, väljs i sin tur bort av Maud Olofsson av politiska skäl. Det vikande stödet för Centern och Miljöpartiets stigande popularitet förhindrade Olofsson att sälja Saab till ett bolag med tvivelaktigt miljörykte.

Återstod bara små, oerfarna spelare som Koenigsegg och efter dem Spyker Cars.

Saab räddades. Den som läser böckerna kan själv bilda sig en uppfattning vilka aktörer som till slut räddade biltillverkningen i Trollhättan. En faktor som helt saknas i Jöran Hägglunds redogörelse, men som reportern Jonas Fröberg värderar, är de Saab-anställdas engagemang. Trollhätteandan. Saab-andan. Viljan att värna och vidareutveckla verksamheten. Den gav eko i Detroit, i alla fall.

Nu nyanställer Saab och det dröjer inte förrän fabriken går upp i tvåskift. Det hade knappast varit möjligt om de anställda svikit. De vann kampen om Saab.

Läs också Dagens Arbetes granskning ”Det omöjliga bilstödet”.

Harald Gatu