Det är avgörandets vecka för Gislaved.

I morgon tisdag överlämnar löntagarkonsulterna sin rapport till facket och företaget.

På torsdag träffas Continentals ledning och näringsminister Björn Rosengren, bland annat för att diskutera en eventuell försäljning av fabriken.

Den svenske industrimannen är fortfarande ett hett tips, även om Continental gör allt för att dämpa förväntningarna.

Ett annat hett tips är att Gislavedsfabriken övertas av Nokian Tyres.

Att fortsätta med lönsam däckproduktion i Gislaved kräver stora investeringar. Gislavedfabriken har varit ytterst lönsam. Och det mesta av vinsterna har faktiskt stannat kvar i fabriken. Pengar har samlats på hög – men Continental har struntat i att investera.

De uteblivna investeringarna tyder på att Continental under senare år haft för avsikt att lägga ner Gislaved. Gislaved har stått på tur efter den irländska, och sedan den skotska fabriken.

Nokian Tyres har, tvärtemot Gislaved, investerat sig till en stark ställning.

För tio år sedan var Nokian och Gislaved i stort sett jämbördiga. Men de valde två olika vägar. Det går att utläsa av deras olika investeringstrategier.

Ett bra mått på hur mycket ett företag satsar är att mäta hur stora investeringarna är i förhållande till försäljningen.

Snittet för Gislaved har legat på blygsamma 2,6 procent de senaste tio åren. Motsvarande siffra för Nokian Tyres är över 13 procent.

Nokian har satsat aggressivt, i synnerhet under senare år. Under de tre senaste åren har investeringarna motsvarat i genomsnitt 24 procent av försäljningen. Därför kan Nokian snart tillverka 6 miljoner däck om året, mot Gislaveds knappt 4 miljoner.

Continentals påstående att framtiden bara tillhör stora tillverkare av däck är en sanning med modifikation. Störst är inte alltid bäst.

Nokian Tyres med en årsproduktion på idag 5 miljoner däck är en lilleputt, men betydligt lönsammare än Continental som gör drygt 60 miljoner däck.

Lönsamheten – vinstens andel av försäljningen – har för Nokian Tyres under de senaste tio åren uppgått till i snitt 11 procent. Det är nästan tredubbelt mot Continentals dryga 4 procent.

Nokian Tyres visar dessutom betydligt bättre lönsamhetssiffror än däckbranschens tre jättar: Goodyear, Michelin och Bridgestone.

Medan resten av branschen sviktar ökade Nokian Tyres i fjol försäljningen med 6 procent, och vinsten med hela 36 procent, jämfört med året innan.

Att Nokian Tyres kan gå så bra beror på att de här inriktade enbart på den nordiska marknaden. Att tillverka vinterdäck är lönsamt. Samtidigt växer Nokians hemmamarknad när efterfrågan i Ryssland och de baltiska staterna ökar.

I det perspektivet skulle det vara frestande för Nokian Tyres att lägga ett bud på Gislavedsfabriken. Expansionen i Östeuropa kräver mer kapacitet – och då finns en fabrik som kan bygga vinterdäck av erkänt hög kvalitet och med stor lönsamhet. Alternativet för Nokian är att bygga en helt ny fabrik i Ryssland.

Intresset att ta över Gislaved finns hos Nokians ledning. Hur starkt intresset är är dock svårare att bedöma. Företaget svarar undanglidande om man uppvaktat Continental med något bud.

– Det finns ingenting att kommentera, ingenting har hänt, säger Raila Hietala-Hellman, informationschef på Nokian Tyres.

Kruxet är kanske ändå inte om Nokian Tyres verkligen vill köpa Gislaved eller inte. Frågan är snarare om Continental vill sälja till den finska konkurrenten.

Den frågan bör näringsminister Björn Rosengren få svar på nu på torsdag, när han tar emot Continentals vd Manfred Wennemer.

Rosengren bör också pejla vilket intresse Continental verkligen har att fortsätta tillverka Gislaveds vinterdäck.

Att tillverka vinterdäck avsedda för den nordiska marknaden och dess krav är inte lika enkelt som att göra däck för kontinenten. De tar längre tid att tillverka – därför är de också dyrare att producera. Däcken kommer att ”stjäla” produktivitet i den tyska Kurbach-fabriken, de kräver resurser. Kommer Continental i längden att visa intresse för en sådan produkt?

Det finns även andra frågor där Continentals vd har anledning att fundera över trovärdiga svar. Hur ska kontakten med kunderna och deras krav upprätthållas när tillverkningen flyttas till Tyskland? Vad händer med mönsterutvecklingen? Däcktesterna?

Avgörandets vecka har bara börjat.