I veckan träffas de i Trollhättan, delar av försvarsindustrin och de svenska underleverantörerna.
I Trollhättan finns GKN som en gång hette Volvo Flygmotor. Tillsammans med bland annat försvarskoncernen Saab och den statliga upphandlaren Försvarets materielverk kommer GKN att träffa ett femtiotal företag som idag huvudsakligen levererar komponenter till fordonsindustrin.
Underleverantörerna till bilindustrin är en industriell jätte i Sverige, sett till antalet anställda. Över 90 000 personer arbetar idag i de cirka 300 företagen, oftast små eller medelstora som är utspridda över hela landet.
Underleverantörerna pressas av biltillverkarnas kris. Och hoppas nu på militära beställningar. Än så länge har det gått trögt.
Om den svenska försvarsindustrin valde att beställa från fordonsindustrins underleverantörer så skulle det kunna ge 10 000 jobb. Den bedömningen gör underleverantörernas intresseorganisation FKG, Fordonkomponentgruppen.
På kontinenten är omställningen till militär produktion redan i gång. Volkswagen, som är inne i en smärtsam process, konverterar fabriken i Osnabrück till militär produktion.
Utöver cabrioletvarianten T-Roc tillverkar de nu även militärfordon i ett samarbete mellan Volkswagens ena lastbilsbolag MAN och det tyska försvarsföretaget Rheinmetall. Nästa år inleds ett partnerskap med det israeliska Rafael Advanced Defence Systems. 2 300 jobb säkras därmed.
I Frankrike ska halvstatliga Renault börja producera drönare. Tillsammans med elektronikföretaget Thames ska drönare tillverkas i en fabrik som hittills gjort drivaxlar. I ett annat samarbete, med försvarsteknikföretaget Turgis Gaillard, ska Renault utveckla en annan, kraftigare typ av drönare.
Tyska kullagertillverkaren Schaeffer planerar att bredda sortimentet med drönare som utvecklats av franska Delair. Exemplen blir allt fler.
Att delar av bilindustrin börjar söka upp för militära kunder beror delvis på upprustningen. Det finns pengar att hämta. När Europa nu rustar sitt försvar anslås stora summor för materielinköp. En växande marknad öppnar sig därmed för en bilindustri som plågas av många orsaker.
Den västeuropeiska bilindustrin har hamnat i en existensiell kris, kanske den allvarligaste någonsin. Europa har hamnat på efterkälken i teknikomställningen mot elbilar. Det är i stället kinesiska och koreanska elbilar som leder utvecklingen.
Samtidigt säljer de europeiska bilföretagen allt mindre i Kina, världens största bilmarknad. Länge kunde framförallt de tyska bilföretagen tjäna grova pengar på att sälja sina lite lyxigare premiumbilar i Kina. Men inte längre. Lägg därtill Trumps tullar som gör de Europaproducerade bilarna dyrare och därmed svårare att sälja i USA.
För Volvo Cars ser det inte bättre ut, trots kinesiska ägare. Volvos försäljning i Kina rasade med 40 procent under det första halvåret i år. Den havererade Kinaförsäljningen är ett skäl till att Volvo Cars i förra veckan vinstvarnade. Om några veckor, när nästa kvartalsrapport kommer, vet vi hur allvarligt läget är för Sveriges största privata arbetsgivare.
Europas bilindustri har mycket att fundera över. I synnerhet industrins underleverantörer. För dem innebär inte minst teknikskiftet en svår utmaning. Vad ska alla företag tillverka när den komplexa förbränningsmotorn ersätts av en enkel elektrisk motor och behovet av komponenter dramatiskt minskar? Med elbilen försvinner massor av komponenter. Inga ventiler behövs, inget avgassystem, ingen kamaxel, inga tändstift – listan kan göras lång.
En förbränningsbil har 3000 rörliga delar i sin motor och drivlina. En elbil bara 300. Det finns därför skäl för underleverantörerna att tänka nytt och jaga nya kunder. Annars riskeras tiotusentals jobb runt om i landet.
