Nu hänger det på Wallenbergarna. Bara de kan sälja Scania till tyska MAN och i slutändan ge Volkswagen den totala kontrollen över företaget.
Tyska lastbils- och busstillverkaren MAN bekräftar nu att man vill köpa in sig i Scania. Mycket tyder på att Volkswagen rycker i trådarna.
Att para ihop Scania och MAN har det varit snack om många gånger. Senast för sex år sedan, strax efter att Volkswagen köpt in sig som störste ägare i Scania. Då spekulerades det om VW ville gå vidare och även köpa in sig i MAN och skapa en ny europeisk lastbilsjätte som konkurrent till de större Volvo och Mercedes.
Det blev inget av MAN-affären då. Men nu finns det skäl att tro att Volkswagen återigen rycker i trådarna och försöker få ihop en sammanslagning av de två lastbils- och busstillverkarna.
• Volkswagen har stora problem, i synnerhet med sina mindre lastbilar, så kallade kommersiella fordon. VW skulle inget hellre än att bli större på den lönsamma marknaden med tunga lastbilar. Scania plus MAN skulle kunna bli en ny jätte, ytterst lönsam dessutom.
• MAN har gott om pengar, i synnerhet nu när den tyska marknaden kvicknat till. MAN har dessutom en svensk vd, Håkan Samuelsson, som kommer från Scania och som vet vilka samordningsvinster som skulle kunna göras om man slog ihop sig med Scania.
• Scania är världens mest lönsamma tillverkare av tunga och medeltunga lastbilar. En sådan gemål får alltid räkna med att bli uppvaktad av penningstinna friare.
• Scania har en stor men ointresserad ägare i Wallenberg som genom investmentbolaget Investor och Knut och Alice Wallenbergs stiftelse är näst största ägare i Scania.
Scania var visserligen gamle Marcus Wallenbergs ögonsten. Det var på den tiden svensk arbetarrörelse prisade Wallenbergarnas industriella intresse och långsiktighet. Men dagens Wallenbergare är av ett annat snitt och det är knappast en slump att företag med starka Wallenberg-intressen som ABB, Ericsson och Electrolux helt eller delvis avindustrialiserats i Sverige.
För sju år sedan försökte Wallenbergarna bli av med Scania till Volvo men EU-kommissionen sade stopp. Då sålde man till Volkswagen istället. Frågan är varför Wallenberg inte vill behålla världens mest lönsamma tillverkare av tunga och medeltunga lastbilar?
– Det undrar vi också, sa nyligen en upprörd högt uppsatt direktör i Scania till Dagens Arbete.
– Vi begriper ingenting, sa han och såg ytterst bekymrad ut.
Scanias vd Leif Östling är i luven på Wallenbergarna. Han höll på att lämna företaget i samband med Volvo-affären, fick köpas tillbaka och har hela tiden sagt att Scania kan och ska växa av egen kraft. Det hindrade dock inte honom från att så sent som i våras testa ett strategiskt samarbete med MAN. Scania skulle skicka växellådor till MAN och få axlar i utbyte. Avtal fanns färdigskrivna men allt sprack i slutändan.
Östling tror att Scania klarar de tunga utvecklingskostnaderna själv. Vilket är omstritt inom Scania. Det vet naturligtvis MAN:s Håkan Samuelsson nere i München. Hans filosofi är att utvecklingskostnaderna, flera miljarder per år, måste slås ut på en större volym bilar. MAN tillverkade i fjol 80 000 lastbilar och bussar, Scania knappt 60 000.
Hur mycket är MAN beredda att betala? Och vad kräver man för rationaliseringar för att få samordningsvinsterna på främst motor- och växellådesidan? Vissa analytiker talar enligt TT om en prislapp på 99 miljarder kronor, nära dubbelt så mycket som Ford köpte Volvos personbilsdivision för 1999.
MAN lär sockra sitt bud ordentligt för att fresta Wallenbergarna att säga ja. Och EU kan knappast sätta käppar i hjulet denna gång eftersom MAN är starka i Tyskland och centraleuropa där Scania är som svagast. Östling själv skulle då packa ihop och gå, knappast lottlös eftersom han har ett guldkantat avtal med företaget som ger honom ett fläskigt avgångsvederlag i händelse av större ägarförändring.
Ett uppköp skulle i valspurten kunna utnyttjas av den borgerliga alliansen och visa på att utförsäljningen av svenska eller i det här fallet knappt halvsvenska företag fortsätter. Men det vore poänglöst. Framgångsrika Scania har varit motvals inom näringslivet och inte outsourcat bort jobb, tvärtom.
Scania har koncentrerat produktionen till Sverige och till Södertälje. Scania är en slags nationalklenod som kan visas upp som ett sällsynt lyckat exempel på hur dagens svenska näringsklimat kan ge ett slagkraftigt internationellt företag. Om ett sådant framgångsrikt företag dessutom är börsnoterat ligger det vidöppet på den globala kapitalmarknad som inte minst borgerliga politiker alltid vurmat för.
Bollen ligger hos Wallenberg.
