DA-ANALYS: Inga statliga pengar till en döende bilindustri, manar motståndarna till statligt ingripande i bilindustrin och hänvisar till det misslyckade varvsstödet. Samtidigt kommer uppgifter om att Saabs Trollhättefabrik är mer kostnadseffektiv än de tyska GM-fabrikerna. Det är något som inte stämmer.
Varför stödja företag som inte kan sälja sina produkter, undrar stödmotståndarna och hänvisar till alla de miljarder staten slängde ut på varven.
Underförstått: bilindustrin är som varvsindustrin. En döende dinousarie.
Men det finns många viktiga skillnader mellan dagens bilkris och 1970-talets varvskrasch.
I mitten av 1970-talet fanns 39 000 anställda i svensk varvsindustri, som var världens näst största efter den japanska.
De svenska varven hade medvetet valt att inte nischa in sig på specialfartyg.
I stället infördes line-baserad tillverkning för att kunna tillverka stora båtar i serieproduktion. Ungefär som om svensk bilindustri hade satsat på osofistikerade, enkla, lättproducerade volymbilar – alltså motsatsen till de lite snobbigare premiumbilar de har ambitionen att tillverka.
Svensk varvindustri satsade på bulk- och tankfartyg – en ensidig inriktning dåvarande Metall tidigare hade kritiserat på 1960-talet. Facket förordade i stället ökad satsning på nischade båtar som isbrytare och passagerarfartyg.
I mitten av 1970-talet kom verkligheten ifatt de svenska varven. Japaner och koreaner producerade båtar som kostade 30-40 procent av de svenska fartygens tillverkningspris. Den svenska varvsnäringen slogs ut.
Det var då staten ryckte ut och betalade fortsatt tillverkning av fartyg som inte kunde säljas. I bohusländska fjordar stod de osäljbara fartygen uppställda på rad. Vilket kostade skattebetalarna minst tio miljarder kronor.
Ingen kräver i dag att svenska staten ska betala Volvo Personvagnar och Saab Automobile för att tillverka osäljbara bilar i väntan på kunderna.
De som kräver någon form av statligt ingripande i dag talar om övervintring, överbryggning, garanterad kreditförsörjning. En tillfällig undsättning i väntan på nya, starkare ägare än Ford och General Motors. Under överbryggningstiden ska satsningar på forskning och utveckling genomföras i syfte att vässa premiumprofilen ytterligare. Inte mycket som påminner om 1970-talets utsiktslösa varvsstöd, alltså.
Vid 1970-talets mitt var det svensk varvindustri som kollapsade, inte världens. Världen köpte japanska och koreanska båtar. Idag är det inte bara svensk bilindustri som knäar, utan hela världens. Bilförsäljningen rasar i hela världen.
Hela bilbranschen har säckat ihop till följd av kreditkrisen. När banker inte medger några billån säljs inga bilar.
Raset för de bägge svenska biltillverkarna är – som för de flesta andra biltillverkare – mer eller mindre förödande. Dagens försäljningssiffror visar på ett 45-procentigt ras för Saab och 30-procentigt tapp för Volvo i november på den europeiska bilmarknaden.
Men de svenska biltillverkarnas tapp beror inte – som varvkrisen – på en kostnadskris, att de skulle vara dyrare att tillverka än konkurrenternas. Tvärtom visar uppgifter i dag att de svenska bilfabrikerna är förhållandevis billiga att producera i.
Saab är den kostnadseffektivaste bilfabriken i General Motors Europa visar det sig. 2 000 kronor billigare per producerad bil än i tyska Opel-fabrikerna, enligt interna uppgifter i GM.
Trollhättan och Torslanda är inte som de gamla varven. De är vältrimmade bilfabriker med panka ägare.
Varven blev utkonkurrerade av japaner och koreaner. I dag dras Toyota och Hyundai ned i kristräsket. Sjuttiotalet är inte tillbaka.
