DA-ANALYS: Nu spås undergången för svensk bilindustri. Men de amerikanska ägarnas uttåg kan lika gärna vara början på en nystart. Om blicken vänds österut.
Det finns många som i dag frestas att skriva under dödsdomen för svensk personbilsindustri.
I samma stund förminskas dess betydelse för det industrikluster – uppåt tusen små och medelstora företag som vässats till globalt konkurrenskraftiga spetstillverkare – som gjort bilindustrin motståndskraftig för globaliseringens olika vindar.
Låt någon annan producera så kan vi ägna oss åt att designa och marknadsföra bilarna, heter det. Så kan vi äntligen lämna industrisamhället bakom oss.
Om det vore så enkelt.
Under de femton år globaliseringen fördjupats har svensk varuexport ökat sin betydelse. Genom nischtänkande, automatisering och ökad produktivitet har varuexportens andel av BNP fördubblats under den epok vi kallar globaliseringens.
Inte nog med det: de framväxande tjänsterna är beroende av industrin. De industrinära tjänsterna har de senaste tio åren ökat starkt och utgör i dag lika stor andel av BNP som den tidigare dominerande tjänstesektorn, handeln.
I denna utveckling har personbilsindustrin intagit en nyckelposition. Av de företag som i fjol omsatte mest i Sverige kom exempelvis Volvo Personvagnar på sjätte plats med 106 miljarder kronor. Betydligt mer än Hennes & Mauritz, Nordea, Securitas, Telia Sonera och Sas.
I rankingen över landets största exportföretag överträffades Volvo Personvagnar i fjol bara av Ericsson. Saab Automobile knep niondeplatsen, före globala marknadsledare som Ikea, Tetra Pak och LKAB.
Den som förringar personbilsindustrins betydelse har något att fundera på.
Att vi i detta land framöver skulle designa och marknadsföra bilar medan produktionen sker i lågkostnadsländer bygger på en idé som alltmer ifrågasätts inom industrin. Det starka omvandlingstrycket, behovet att ständigt förbättra och utveckla produkterna vinner på en närhet mellan utveckling och tillverkning.
I dag är tid en allt viktigare konkurrensfaktor. Samtidigt skjuter utvecklingskostnaderna snabbt i höjden. Kan man då förkorta beslutsvägarna, uppmuntra informella innovativa miljöer och platta till organisationerna så att de anställda ges stort inflytande – då ser man ganska snart positiva effekter både på förnyelsen av produktionsprocessen och utvecklingen av nya produkter.
Inom fordonsindustrin finns ett levande exempel på det på nära håll. Världens mest lönsamma lastbilstillverkare: Scania.
För 20-30 år sedan sades det att vi inte skulle ha någon gruv- och stålindustri kvar. Statliga pengar hjälpte LKAB och SSAB att nischa sig. I dag är LKAB marknadsledande och SSAB ett av världens mest lönsamma stålföretag, så lönsamt att de nyligen köpte en amerikansk konkurrent för samma belopp som Ford köpte Volvo Personvagnar för.
För Volvo Personvagnar och Saab Automobile väntar en oviss och besvärlig resa. Men långtifrån hopplös. Förutsatt att det finns intresserade ägare.
Att bilbranschen i dag befinner sig nära kollaps är inget argument för att ingen skulle vilja köpa de svenska bilmärkena. Branschen måste titta på lång sikt framåt.
En strimma av hopp finns i de nya, växande marknaderna. I år lär den sammanlagda bilförsäljningen i Brasilien, Ryssland, Indien och Kina bli lika stor som på världens största bilmarknad, den amerikanska. Är det någon marknad som exempelvis Volvo haft försäljningsframgångar på i år så är det den ryska.
I USA går det 900 bilar på 1 000 invånare. En mättad marknad. I västra Europa och Japan drygt 600. I Ryssland under 200, i Brasilien 130, i Kina 30 och i Indien inte ens 10 bilar per 1000 invånare.
Det visar vilken potentiell marknad som finns i de snabbväxande stora ekonomierna. Där växer också en allt större medelklass fram som inte nöjer sig med masstillverkade småbilar. Efterfrågan på mer sofistikerade fordon ökar. Enligt uppgifter i the Economist finns över 30 procent av världens rika i dessa länder – men bara 15 procent av världens lyxbilar.
Men det räcker inte med lyxiga modeller. Den som vill överleva bilkriget måste kunna möta framtidens miljökrav. Annars hotar en ekologisk katastrof. De nya ekonomierna väntas därför anamma exempelvis elbilar före USA och Västeuropa.
Den som utvecklar den gröna lite lyxigare premiumbilen kommer att ha ett viktigt försprång. Frågan är om Volvo Personvagnar och Saab Automobile tillåts ta den chansen.
Staten skulle kunna hantera bilindustrin på samma sätt som flygindustrin. Den svenska flygindustrin har av statliga Industrifonden under åren fått viktiga, långa utvecklingslån.
Liknande lån till bilindustrin skulle kunna ge omvärlden signalen att det här landet ställer upp med ett långsiktigt utvecklingsprogram för att utveckla framtidens gröna premiumbil. Om det vore av intresse.
