DA-ANALYS: Europas skattebetalare har gött bilindustrin med över 50 miljarder – utan att det varit kris. De största bidragen har gått till Volvos konkurrenter.
Statsstöd till bilindustrin är en het fråga över hela världen. EU öppnar för lån ur Europeiska investeringsfonden och i USA har frågan väckt politisk strid.
Nu vill Volvo Lastvagnar ha statliga pengar för att säkra framtiden.
Volvos konkurrenter har fått pengar tidigare utan att det varit kris. Fiats lastbilstillverkare Iveco fick 2001 över en miljard kronor för att utveckla en ny lastbilsmotor vid fabriken i syditalienska Foggia. Något som då irriterade Volvo Lastvagnar.
EU har lovat vara försiktig med att godkänna stöd till bilindustrin. Bilindustrin har länge dragits med överkapacitet. Med andra ord: produktionen har varit för stor i förhållande till efterfrågan.
Men frågan är hur försiktigt EU egentligen varit. Mellan åren 1992 och 1999 gick över 53 miljarder kronor skattekronor till Europas bilfabriker – varav endast 9 miljarder till svenska fabriker, enligt en granskning som Dagens Arbete gjorde för några år sedan.
Överkapaciteten har inte hindrat EU att ge stöd till helt nya bilfabriker. Utanför Portugals huvudstad Lissabon har EU:s skattebetalare pumpat in 4 miljarder kronor till Auto Europa-fabriken. Pengarna har gått till Ford och Volkswagen som i denna fabrik gemensamt tillverkar sina familjebilar, Ford Galaxy, Seat Alhambra och VW Sharan.
BMW fick över 3 miljarder kronor i tyskt statsstöd för fem år sedan när en ny fabrik byggdes i Leipzig. BMW var långtifrån något krisföretag. Samma år företaget tog sitt investeringsbeslut uppgick vinsten för BMW till över 18 miljarder kronor efter skatt.
I Leipzigfabriken produceras BMW 3-serie, en modell som konkurrerat med Volvo S60.
I princip förbjuder EU stöd till företag. Det står klart och tydligt i EU:s grundlag.
Men samtidigt kan EU göra undantag: företag i eftersatta regioner och ekonomiska problemområden har rätt till stöd.
För storföretag med fabriker över hela Europa innebär det naturligtvis en fördel att ha fabriker inom stödområdet. Det kan ge bidrag, och det påverkar fabrikernas lokalisering.
För några år sedan beslutade Ford att bygga en ny sexcylindrig motor. Men inte i Sverige där den utvecklats utan i Bridgend i Wales där Ford tidigare fått stöd godkänt av EU.
Till motorfabriken i Valencia i Spanien fick Ford loss sammanlagt 727 miljoner kronor för utveckling av nya motorer.
• General Motors fick 613 miljoner kronor till den österrikiska motorfabriken Aspern utanför Wien.
• GM-ägda Opel fick 553 miljoner kronor i regionalstöd till motorfabriken i Kaiserslauten i västra Tyskland.
• Fiat beviljades över 260 miljoner för motorproduktion i Mezzogiorno och Termoli.
• Renault har fått sammanlagt 551 miljoner kronor för att utveckla och öka produktionen av motorer vid den spanska Valladolid-fabriken.
• Volkswagen fick över 500 miljoner kronor till motorfabriken i Chemnitz i östra Tyskland.
• Daimler Chrysler fick 518 miljoner kronor till att bygga en helt ny motorfabrik i tyska Kölleda.
På den tiden tysk-amerikanska Daimler Chrysler höll ihop utvecklade företaget den lilla Smartbilen i samarbete med schweiziska klockjätten Swatch. Bilen bekostades delvis av skattebetalarna.
Först godkände EU-kommissionen ett tyskt regionalstöd till Daimler Chryslers fabrik i västra Berlin. Ett bidrag på 40 miljoner kronor, inte särskilt mycket i sammanhanget. Det verkliga kassaklirret kom när kommissionen gav den franska Smart-fabriken 596 miljoner kronor.
Daimler Chrysler behövde knappast skattebetalarnas pengar på den tiden. Samtidigt som företaget fick sina bidrag gjorde det en vinst med över 52 miljarder kronor.
Det mesta av stödet till företagen ges i form av nationellt statsstöd. Det innebär att ett enskilt företag ber landets regering om stöd. Till exempel i form av penningbidrag, skattelättnader, fördelaktiga lån, räntesubventioner eller statliga garantier.
Pengarna till stödet kommer från skattebetalarna och hämtas från den nationella statsbudgeten. Det innebär exempelvis att det franska statsstödet till Smartbilen kommer från franska skattebetalare.
Men stödet kan också komma från EU:s strukturfonder som Europas alla skattebetalare gemensamt betalar in till. Varje land får en del av dessa strukturfonder att använda. Men det går inte att ge stöd hur som helst. EU-kommissionen ska alltid säga ja eller nej. EU reglerar varje stödeuro.
Stödet hamnar i konflikt med EU:s grundidé om en enda fri marknad med lika konkurrens. Men stöd är en viktig del av det som kallas sammanhållningspolitiken – vars syfte är att utveckla och därmed hålla samman hela unionen. Näringslivet i de eftersatta regionerna ska få stöd, men stödet får inte snedvrida konkurrensen.
Nu rullar stödmiljarderna i Europa igen. Men den här gången är det kris.
Det här är de största bidragen till bilindustrin:
1. AutoEuropa (VW/Ford), Sebutal, Portugal, 4 129 miljoner kronor
2. BMW, Leipzig, Tyskland, 3 254 milj
3. Volkswagen, Chemnitz/Mosel, Tyskland 2 425 milj
4. Sevel (Fiat, PSA Peugeout Citroën), Val di Sangro, Italien 2 087 milj
5. Daimler Chrysler, Ludwigsfelde, Tyskland 1 565 milj
6. Toyota, Adapazari, Turkiet 1 373 milj (lån)
7. Iveco, Foggia, Italien 1 101 milj
8. Opel, Eisenach, Tyskland 990 milj
9. Fiat/PSA, Abruzzo, Italien 809 milj
10. Jaguar, Birmingham, Storbritannien 738 milj
11. Volkswagen, Dresden, Tyskland 652 milj
12. Nissan, Sunderland, Storbritannien 630 miljoner
13. Ford, Valencia, Spanien 727 milj
14. General Motors, Aspren, Österrike 613 milj
15. Micro Compact Car (Daimler Chrysler/SMH), Hambach-Sarreguemines, Frankrike 596 milj
16. Opel, Kaiserslauten, Tyskland 553 milj
17. Renault, Valladolid, Spanien 551 milj
18. Daimler Chrysler, Kölleda, Tyskland 518 milj
19. Toyota, Onnaing, Frankrike 462 milj
20. Volkswagen, Kassal, Tyskland, 441 milj
