DA-ANALYS Som de kämpat under alla år under alla rykten och spekulationer. Medan ägarna visat halvhjärtat engagemang har Saabs fortlevnad vilat i händerna på dess anställda. Till julen 2009 fick de beskedet de fruktat i så många år: nedläggning.
Halmstrået Spyker Cars var inte mer än ett halmstrå. De penningstarka magnaterna från ryska bankpalats och biltokiga prinsar från Mellanösterns oljestater visade sig inte betyda särskilt mycket när processen skulle manglas i EIB, Europeiska investeringsbanken.
Spykers vd Victor Muller sa igår att EIB är det största hotet mot affären. Han klagade också på Saabs säkerheter kan ha försämrats efter utförsäljningen av verktyg till kinesiska BAIC.
Å andra sidan förstärktes Saabs kassa med över miljarden.
Men var Spyker någonsin ett seriöst alternativ? Ett företag, med ett tiotal år på nacken och som gör max femtio bilar per år. Handgjorda. Ett företag som dessutom själv haft finansiella svårigheter de senaste åren.
Kanske såg Spyker det som Koenigsegg troligtvis upptäckte: att driva ett företag som Saab kräver helt andra resurser än att driva ett litet exklusivt sportbilsföretag.
Saab hade behövt en stark industriell ägare med ett utbrett återförsäljarnät. Och en ägare fast förankrad i bilindustrin.
General Motors var en sådan ägare. Men General Motors satsade aldrig helhjärtat på sitt Saab Automobile. Trollhättan var tänkt som en kompetensresurs, en leverantör av avancerade tekniska lösningar inte volymproduktion av personbilar.
Saab nådde aldrig upp i de 150 000 i årsproduktion som hade gjort fabriken lönsam. GM brydde sig inte om att bygga mer än två Saab-modeller. Om ännu en modell rullat av monteringsbandet uppe på Stallbacka så hade fabriken sannolikt varit lönsam.
Ägarens ansvar glöms ofta bort. I stället kommer vi under de närmaste dagarna höra det slentrianmässiga mantrat ”…men Saab har ju aldrig gått med vinst”.
Det finns många att syna i spåren av Saabs tragedi. General Motors förstås.
Men också den svenska regeringen. Den nuvarande inte minst för dess märkliga uttalanden om Saabs kvalitéer. Medan Merkel i Tyskland och Sarkozy i Frankrike stred för sin bilindustri visade Reinfeldt och Olofsson upp en märklig distans som skiljde dem radikalt från sina europeiska kollegor.
Under tiden har de anställda gett sitt engagemang åt företaget, åt den bil de trodde på och som många också gillade. Det kunde ha varit en spännande framtidsbil. Idéer fanns, kompetens likaså. Men det hade krävt en annan ägare.
Nu återstår bara slutet på sagan om en svensk bil som föddes ur flygindustrin efter ett världskrig och som stupade när en finanskris fick världens bilindustri på knä.
